Далекий свет нейронных городов

Автор книги "Бизнес в стиле фанк" Кьелл Нордстрем предсказывает, что через 50 лет города разрастутся до размеров небольших европейских стран. А Илон Маск обещает позаботиться о том, чтобы передвижение между районами таких гигантских муниципальных образований занимало считаные минуты. Первый этап на пути к этому странному урбанистическому будущему уже начался: города по всей планете "умнеют" и расширяются, а транспорт становится более автономным.

Светлана Рагимова

Аналитическое агентство MarketsandMarkets прогнозирует, что к 2022 году рынок решений для "умных" городов вырастет с нынешних $424,68 млрд до $1,2 трлн, прибавляя в среднем по 23,1% ежегодно. Эксперты компании включили в этот сегмент ПО и оборудование для интеллектуальных транспортных систем, ЖКХ, оснащения зданий.

Основная причина такого роста — гиперурбанизация, увеличение численности населения и развитие телекоммуникационных технологий, которые обеспечивают связность и возможность быстрого обмена данными между различными системами.

Барселона считается примером одного из самых "умных" городов в мире. Там и проходит крупнейшая конференция по этой теме. "Власти не просто сделали комфортной городскую среду для жителей и туристов. Этот проект позволит создать несколько десятков тысяч новых рабочих мест, привлечь огромное количество квалифицированных кадров, экономика города получила мощный импульс для развития",— рассказывает Вера Зевелева, руководитель проектов по ЖКХ и транспорту компании "ФОРС — Центр разработки".

В России, говорит она, проекты по созданию "умных" городов давно осуществляются в различных регионах. В первую очередь они направлены на повышение уровня комфорта и качества жизни населения, охватывая коммунальную, транспортную, инженерную, социальную, информационную сферы.

"Для жителей города важны доступность информации или услуги, а также возможность оперативного взаимодействия с городскими службами по самым разным вопросам. Это может быть яма во дворе, не работающий по своему расписанию или маршруту транспорт, не вовремя подключенное отопление и т. п.,— объясняет Вера Зевелева.— В свою очередь, городские службы должны получать информацию о проблемах как можно скорее для своевременной диагностики и исправления ситуации".

В нашей стране самыми "умными" считаются Москва и Казань. Вера Зевелева утверждает, что Москва — один из лидеров по уровню цифровизации в мире, и приводит примеры, иллюстрирующие это утверждение. В столице развита сеть МФЦ с возможностью получения услуг удаленно через специализированные сайты.

Портал "Наш город" позволяет в оперативном режиме оставлять сообщения практически о любой проблеме и получать грамотный ответ о сроках ее устранения. О решении проблемы обратившийся своевременно информируется. В режиме онлайн в мобильном приложении доступна информация о передвижении общественного транспорта. Системы видеонаблюдения служат повышению безопасности и регистрируют различного рода нарушения. Контролирующие органы получают сводную информацию из множества информационных систем, что позволяет успешно развивать и досуговую инфраструктуру.

Если же говорить о России в целом, то города в стране не слишком пока похожи на smart city.

Генеральный директор компании "АйТи. Энергофинанс" Павел Сотуленко комментирует: "Если не говорить о Москве, то уровень цифровизации (на данный момент очень условное понятие) городской инфраструктуры — 5-10%. В это понятие я включаю три показателя. Первый — доля городских сервисов, которые граждане и предприятия могут получить с использованием современных средств коммуникации (интернет, мобильные приложения и пр.), в широком смысле: от "умного" городского освещения до записи к врачу. Второй — доля городских данных, накопленных в цифровом виде, интегрированных и структурированных для проведения анализа на уровне Big Data. Третий — доля городской экономики (ВРП), генерируемая предприятиями, относимыми к области цифровой экономики".

"На сегодняшний день у нас (кроме Москвы и Санкт-Петербурга) крупные проекты реализуются преимущественно с привлечением частных инвесторов, так как городские бюджеты весьма и весьма ограниченны",— говорит Павел Сотуленко.

К таким направлениям относятся: "умное" городское освещение, фотовидеофиксация нарушений ПДД, весогабаритный контроль, системы взимания платы за проезд по дорогам, платные публичные парковки, автоматизированные системы оплаты проезда на городском транспорте. Другого рода проекты для "умных" городов, которые не приносят дохода и не дают экономии, власти не спешат начинать. К этому классу относятся: системы наблюдения за экологической обстановкой (датчики шума, пыли, загрязненности воздуха и воды). Впрочем, Вера Зевелева уверена, что в ближайшие годы такие решения будут внедряться повсеместно.

Робомобиль для "умного" города

По прогнозу Euromonitor International, опубликованному в мае, первые полностью автономные автомобили в рабочем, а не тестовом режиме появятся на дорогах в 2030 году. А если технологии будут развиваться с нынешней скоростью, то все автомобили к 2045 году будут автономными, причем во всем мире. Производители машин вкладывают существенные средства в развитие этого направления. Но к появлению беспилотного транспорта должна быть готова городская инфраструктура.

Вера Зевелева говорит, что технологически ни один город в мире пока не готов к внедрению и тем более массовому распространению автономного транспорта. Не готова и нормативная правовая база. "Потребуется разработать и утвердить большой пакет документов, в том числе создать механизмы решения спорных вопросов при ДТП, одним из участников которого является беспилотное транспортное средство,— поясняет она.— Обязательное условие — наличие высокоинтеллектуальных систем распознавания как ситуаций в транспорте, так и на других объектах дорожно-транспортной инфраструктуры, использование телеметрии при качественной дорожной сети и создание ситуационных центров организации трафика. Критичным является вопрос защищенности информационного обеспечения — успешная хакерская атака на такие системы способна привести к массовой гибели людей".

Павел Сотуленко считает, что "на данном этапе актуальнее говорить о приходе хотя бы электротранспорта. Широкое распространение автономного транспорта — это следующий этап. Прежде всего необходимо создание инфраструктуры для такого транспорта. Должны появиться зарядные станции, системы обмена информацией между автомобилем и опорами освещения, в том числе для связи с камерами и датчиками на опорах, автоматизированного пользования парковочным пространством и т. д. По его словам, пока движение в эту сторону у нас происходит крайне медленно.

У Ольги Усковой, президента компании Cognitive Technologies, свой прогноз: "Начиная с 2019 года первые автомобили с функцией автопилота, предназначенные для езды в пробках и на хайвеях, появятся на дорогах мира. Поэтому уже в ближайшие годы мы увидим смешанный поток традиционных и роботизированных автомобилей, причем доля последних составит к 2025 году не мене 25-30%, а к концу 2020-х годов перевалит за 50%, то есть явление станет массовым".

При этом госпожа Ускова тоже считает, что наше законодательство к этому просто не готово: "Что будет в России — абсолютно не понятно. Дело в том, что во многих ведущих странах к этому времени уже будет готова соответствующая нормативно-правовая база. К сожалению, по имеющейся информации, у нас в стране, несмотря на все усилия участников рынка, работы по формированию законодательных документов, сертификации и выработке иных регламентов, определяющих правила проведения испытаний и проезда беспилотных автомобилей по дорогам общего пользования, не проводились и до сих пор не проводятся. В этом смысле наша страна может перейти в статус аутсайдеров, отставая даже от азиатских и южноамериканских стран.

Она полагает, что необязательно строить специальную инфраструктуру для автономного транспорта. По ее словам, подход к развитию беспилотных систем, предусматривающий обязательное наличие инфраструктуры "умного" города, рассматривался в качестве основного пути лет пять назад. "Стоимость внедрения и эксплуатации инфраструктуры "умного" города оказалась значительно выше первоначальных оценок,— объясняет Ольга Ускова.— Решение этой задачи требовало значительных человеческих, временных и иных ресурсов. Много вопросов вызывает реализация и поддержка "умной" инфраструктуры вне черты города. Переломным в этом процессе стал прошлый год. Ряд участников рынка, включая Mobileye, декларировал свою приверженность к антропоморфной модели. Cognitive Technologies в качестве основы своих разработок изначально избрал парадигму получения максимума информации от сенсоров на борту и минимума от внешнего мира. Технологии, которые мы разрабатываем, обеспечивают безопасное движение в режиме автопилота без использования каких-либо элементов инфраструктуры "умного" города..

Дмитрий Полищук, руководитель направления беспилотных автомобилей "Яндекса", на вопрос о том, когда автономный транспорт появится на дорогах, отвечает, что массовость таких технологий будет зависеть от многих факторов и пока об этом слишком рано говорить. Он поясняет: "Несмотря на огромный интерес к беспилотным автомобилям, до сих пор не существует ни одного готового, полностью функционирующего решения — ни в России, ни за рубежом. Все проекты ИТ-компаний и автопроизводителей работают с большим количеством оговорок и не могут быть сразу же применены в реальном мире. В будущем предстоит длинный путь по доработке и тонкой настройке технологий, но самое главное — это процесс законодательного регулирования отрасли. Мы в "Яндексе" уверены, что все эти проблемы решаемы, а появление беспилотных автомобилей на дорогах — дело ближайших нескольких лет".

Господин Полищук согласен с Ольгой Усовой в том, что специальная городская инфраструктура для этого не нужна: "Существуют разные предположения, как может быть реализовано движение беспилотного транспорта. Мы в "Яндексе" разрабатываем технологию, которая рассчитана на то, чтобы оснащенные ею автомобили могли ездить в обычных условиях потока машин без специальной инфраструктуры, но для этого используется не только компьютерное зрение".

Компания не раскрывает детали проекта, размер команды и объем инвестиций.

"Мы отлаживаем работу алгоритмов и в течение года планируем начать тесты в городских условиях" — это все, что удалось узнать о достижениях "Яндекса" в этой сфере.

Компания же Cognitive Technologies охотно делится информацией. Общее количество сотрудников компании, занятых в проекте разработки системы компьютерного зрения для беспилотных транспортных средств,— 200 человек. Из них на высокотехнологичном R&D — около 80 человек, остальные занимаются разметкой, подготовкой дата-сетов, адаптацией к различным автомобильным системам.

"Нам приходится работать сразу в нескольких международных юрисдикциях — в Японии, Германии, Аргентине, Бразилии и США,— говорит Ольга Ускова.— В этом году ввиду нарастающего объема продаж мы приостановили поиски внешних инвесторов. Объем внутренних инвестиций за прошлые годы по проекту составил порядка $22 млн, и первый год продаж, по нашим оценкам, закрывает порядка 22% из них".

Основным конкурентом компания считает Mobileye. "Однако после завершения сделки с Intel и ухода одного из основателей и CEO, Зива Авирама, компания серьезно потеряла в мобильности в принятии управленческих, технологических решений. Мы уверены, что это обстоятельство даст нам дополнительный шанс в борьбе за лидерство в этом сегменте",— надеется Ольга Ускова.

По ее словам, команда Cognitive Technologies разработала технологию Cognitive low level data fusion, позволяющую повысить на 20-25% качество детекции объектов дорожной сцены и тем самым поднять уровень безопасности движения за счет объединения входящих данных с камер и других сенсоров. Разработчики планируют продемонстрировать технологию на выставке CES в Лас-Вегасе в начале 2018 года.