Взмывая на 118-й этаж второй по высоте в мире башни "Шанхай" со скоростью 18 метров в секунду, я думала о том, что такой скоростной лифт — лучшая метафора как для всего Китая, так и для автопроизводителей Поднебесной с их рекордными показателями экономического ускорения с полного нуля.
Фото: Geely
Один из самых ярких примеров фантастической динамики развития демонстрирует компания Geely. Посудите сами: выпустив свой первый автомобиль в 1998 году, менее чем через 30 лет компания завоевывает первое место дома, среди китайских автопроизводителей и четвертое — среди всех марок. Но у Geely, в отличие от лифта, нет предельной верхней точки. В 2016 году Geely Auto приняла "Стратегию 2020". Это значит, что уже скоро годовой объем производства и продаж должен достичь 2 млн автомобилей. Компания попадет в топ-10 мировых автопроизводителей. В этом году Geely Auto выпустила 1,1 млн автомобилей. Чтобы увеличить этот показатель в два раза, нужно создать еще 30 моделей, которые закроют все сектора и по классам, и по статусу. И все это с учетом того, что около 90 процентов продаваемых через три года автомобилей составят машины с электротягой. Получается, что Geely не просто в тренде, но в авангарде индустрии.
Тесты двигателей проводятся на 68 стендах по различным параметрам и в различных условиях.
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Крутите, барабан
Для хорошей динамики не обойтись без импульса. Для Geely Auto импульсом стало получение в 2012 году доступа к разработкам Volvo. Но внедрением конкретных технических решений дело не ограничилось — китайцы переняли шведский подход к качеству. Как это действует, можно видеть на примере R&D-центра. Центр находится в пригороде Ханчжоу, четвертого по значимости города Китая, где в прошлом году прошел саммит G20. Удивительно, но нас, чужаков, пропустили почти во все испытательные лаборатории.
Посещение R&D-центра сопоставимо с участием в съемках какой-нибудь саги о космосе, только все происходящее вокруг тебя не виртуальная, а вполне конкретная реальность. Вот — фантастическое нагромождение пневматических подвижных стоек и приводов, на которых тестируется ходовая часть автомобиля при разных динамических нагрузках и переменном рельефе. А вот — подвешенный на кране автомобиль, на каждое колесо которого монтируется крутящий барабан и которому предстоит пройти серию заездов по 100-200 часов. После того как автомобиль "намотает" в воздухе достаточно километров, его поместят в специальную камеру с изменяемыми параметрами температуры и влажности. Даже слегка абстрагировавшись, легко представить, как автомобиль не трясется на испытательных барабанах, а гонит по какой-нибудь раллийной грунтовке в Финляндии.
Дизайнеры — люди специфичные и видят продукт совсем не так, как простые обыватели
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Впрыск технологий
После почти недельного "пробега" в холоде и зное, под снегом и дождем, после "тряски" и утруски транспортное средство отправляется в отдел качества, где его разбирают до винтика и смотрят последствия жесткой эксплуатации. Проверяется все: от сварки до фиксации пластика, от качества покраски до показателей силовых агрегатов. К слову, до того, как подвергать испытаниям весь автомобиль целиком, сначала тестируются его отдельные элементы: карданы, коробки, подвеска.
Для двигателей и трансмиссий есть свой отдельный испытательный цех, который буквально жужжит от вращающихся деталей. За несколькими камерами с установленным оборудованием следит оператор, который может менять температуру окружающей среды, добавлять вибрации, а также задавать разные программы, имитирующие реальные ситуации: холодный пуск, движение в пробке, динамичные разгоны и тому подобное. Отдельную проверку силовые агрегаты проходят на шумность, опять же при разных температурах.
Комфорт новых машин проверяется на других динамических стендах, где замеряются вибрации, шумность внутри и снаружи, взаимодействие с электромагнитными полями и определяются источники таких полей в автомобиле. В зависимости от исследований модели помещают либо в гигантские холодильные камеры, либо в звукозаписывающие студии, либо в залы, похожие на смирительные комнаты. Причем тестируют не только собственные продукты, но и образцы ближайших конкурентов.
Отдельный восторг вызвало экспериментальное подразделение: здесь сосредоточено самое современное производство, которое я видела в жизни. Новейшее оборудование сводит ручной труд к мизеру. Подразделение выполняет сразу несколько задач. Из них самая простая — изготовление автомобилей или их узлов для последующих тестов, а самая сложная — обкатка программ сборки новых моделей, которые потом будут внедряться на конвейеры всех 12 китайских производств.
Фото: Geely
Фото: Geely
Зарубежный опыт
Технологии и трепетное отношение к своему продукту не единственное, что досталось Geely от Volvo. Из шведской компании пришел и дизайнер — Питер Хорбери. В Geely Auto он вице-президент. Жизнь Хорбери в Volvo — это целая эпоха. Именно он определял облик поколения моделей от 850-й до XC90 и C30, без него невозможно представить себе и автомобили Ford's Premier Automotive Group. До прихода Хорбери у Geely не было своей студии, и все китайское чудо — это заслуга аутсорсинга. Лишь в 2012 году у компании появился свой дизайн-центр в Шанхае. Туда нам тоже удалось попасть.
Особенность создания автомобилей в Китае заключается в том, что показанный концепт должен завтра уже появиться в автосалонах, иначе к нему пропадет интерес. Поэтому в студии Geely работают исключительно над предсерийными автомобилями, позволяя себе пофантазировать лишь в мелочах. Дизайн-центр занимает большую часть первого этажа обычного офисного здания, расположенного неподалеку от комплекса "Шанхай-Экспо".
В нем работают около 200 человек, 80 процентов из которых китайцы, а 20 процентов — приглашенные европейцы, занимающие большинство ведущих должностей.
Одна из приглашенных звезд студии — ее шеф Гай Бургоин, крайне позитивный человек со смеющимися глазами, напоминающий летний вариант Деда Мороза. Он лично провел для нас экскурсию и рассказал о работе студии и процессе создания Geely Atlas — кроссовера, производство которого стартовало недавно в Белоруссии.
Процесс достаточно стандартный: сперва определяется класс новинки, потом создаются скетчи, из которых выбираются самые лучшие, на их основе делается макет, сначала в уменьшенном масштабе, а затем в натуральную величину. Все это происходит в одном помещении, где каждый видит результат совместной работы. Необычным мне показалось то, что из одного полномасштабного макета делают два возможных варианта. Чтобы оценить машину целиком, одну половинку отделяют зеркалом, и отражение дополняет образ.
Яркой личностью среди экспатов является и Мэт Николсон, когда-то лепивший Lamborghini и Ferrari и отвечающий в студии за создание глиняных макетов. Он предпочел не рассказывать о своей работе, а показать ее. Развернув набор инструментов, он сначала нанес на макет глину, а затем начал счищать ее, формируя поверхность и грани и делая их абсолютно ровными. Оказалось, что это не глина нанесена на автомобиль, а глиняный макет обклеен пленкой и выглядит как обычная машина. Своему искусству Мэт обучает китайских коллег, которые, несмотря на давние традиции работы с глиной, улавливают суть только после тренировки.
За интерьеры отвечает британец Джастин Скали, который работал в Land Rover, BMW и Rolls Royce и выступал консультантом при создании Volvo S80 и XC60 предыдущего поколения. А помогает ему наш соотечественник, выпускник МАМИ Алексей Дмитриев. Дизайнеры люди специфичные и видят продукт совсем не так, как мы, простые обыватели. Это для нас машина — единое целое, и воспринимаем мы ее всю сразу, потом начинаем рассматривать детали. А для дизайнера каждый элемент существует отдельно. Вот, например, загогулина на нижней части бампера Atlas, обводящая гнездо противотуманок, — это рука культуриста, демонстрирующего объем бицепса. А поясная линия в их представлении повторяет изгиб спины бегущего гепарда. То же самое происходит и в интерьере: плавный подъем над центральной панелью — это очертания моста в Ханчжоу, а орнамент из буквы G — адаптация китайского символа бесконечности. Ну а движение к бесконечности в Поднебесной — это сама по себе "стратегия" каждой уважающей себя компании.