Свердловские предприятия стройиндустрии отмечают, что железнодорожные операторы не справляются с перевозкой их продукции. В результате срываются сроки у строительных компаний. При этом цены на вагоны увеличены на 50–60% от основного тарифа. Перевозчики поясняют, что максимально загружают свой парк, но после списания старых вагонов физически не могут перевезти все грузы. По мнению экспертов, дефицит на рынке полувагонов сохранится до третьего квартала 2018 года.
На Урале вагоны есть. Но не для строительных грузов.
Фото: Глеб Щелкунов, Коммерсантъ / купить фото
Как стало известно “Ъ-Урал”, за последние месяцы в Свердловской области прошло несколько координационных советов, на которых предприятия стройотрасли, ОАО «РЖД» и грузовые операторы пытались решить проблему дефицита вагонов в регионе. По словам директора союза стройиндустрии Свердловской области Юрия Чумерина, из-за списания старых вагонов в 2015–2016 годах и госконтрактов, которые операторы обязаны обслуживать, строительные предприятия не могут в срок и в необходимом объеме вывезти свою продукцию. «В этих условиях ставка по прейскуранту 10-01 (основной тарифный документ ОАО «РЖД». — “Ъ-Урал”) поднялась на 50–60%. Однако число вагонов остается недостаточным. Конечно, если грузоотправитель заплатит двойной тариф на бирже, то ему предоставят вагоны. Но тогда теряются все экономические преимущества железнодорожных перевозок»,— пояснил он. В октябре глава ФАС Игорь Артемьев отмечал , что цены на аренду полувагонов за четыре года выросли с 500 руб. за вагон в сутки до 1,4–1,5 тыс. руб.— это 150 млрд руб. в год дополнительной нагрузки на производителей строительных и лесных грузов, угля, руды, зерна, удобрений.
По данным Свердловской железной дороги (СвЖД), по предварительным итогам 2017 года объемы перевозок строительных грузов на магистрали составят 20,4 млн т (на 3% больше 2016 года). 65% щебня завозится в регионы «тюменской матрешки», остальной объем — в Пермский край, Кировскую и Свердловскую области, Удмуртию и Татарстан. Екатеринбургский филиал «Первой грузовой компании» (ПГК) за 11 месяцев 2017 года увеличил перевозку стройматериалов до 1,6 млн тонн (на 11% больше по сравнению с 2016 годом), наибольший прирост наблюдался у щебня до 800 тыс. т (на 33% больше).
Из-за того что перевозчики не могут выполнить планы поставки вагонов, сдвигаются сроки отгрузки материалов для строительных компаний. По словам управляющего по строительству «Группы ЛСР» на Урале Виктора Елькина, компания сорвала сроки договора по строительству из продукции екатеринбургского завода ЖБИ девятиэтажного дома в Сыктывкаре (Республика Коми). «Мы должны были завершить монтаж в сентябре, но сейчас возведено лишь пять этажей»,— пояснил он. Господин Елькин отметил, что проблема стала решаться после вмешательства руководства СвЖД и областного союза стройиндустрии.
Как рассказали в пресс-службе СвЖД, в границах дороги от получателей грузов и властей регионов не поступило ни одного обращения о срыве завоза щебня или других грузов. «Имеющийся парк полностью удовлетворяет спрос на перевозки, а нарекания грузоотправителей связаны не с дефицитом вагонов, а с их желанием получить конкретно вагоны «Федеральной грузовой компании» (ФГК, дочерний оператор РЖД), которые компания предоставляет по более низкой цене.
В ФГК пояснили, что в мае приостановили рост ставок на полувагоны и сейчас их цены на 15–40% ниже, чем у других операторов. «Мы стремимся удовлетворять максимальное количество заявок на вывоз стройматериалов, однако осенью 2017 года технологические возможности компании сократились на 22% в связи с возвратом 27,2 тыс. вагонов “УВЗ-Логистик”»,— сообщили в пресс-службе ФГК. Дефицит на рынке в компании объясняют общим ростом погрузки, списанием вагонов, повышенным сезонным спросом и ростом экспортных погрузок, которые перетянули на себя часть российского парка. В «Первой грузовой компании» пояснили, что при распределении вагонов исходят из возможностей парка и экономической целесообразности перевозки. По словам директора Екатеринбургского филиала ПГК Виталия Кущенко, с большинством грузоотправителей компания работает по долгосрочным сервисным контрактам. «Ситуацию с дефицитом подвижного состава для стройотрасли можно изменить, если ускорить оборот вагонов на подъездных путях предприятий»,— отметил он.
Заинтересованность грузоотправителей в привлечении полувагонов именно у ФГК, которая с мая 2017 года «заморозила» ставки, усиливает дисбаланс на товарных рынках, особенно в сегменте строительных материалов, полагает глава агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров. «Попытки ФАС сдержать тариф ФГК, накладывая поведенческие условия, фактически закрепляют существование двух рынков в сегменте перевозок полувагонами: низких ставок ФГК и высоких ставок остальных операторов. Для ряда грузовладельцев возможность или невозможность получить полувагон ФГК резко меняет транспортную составляющую в цене товара, что влияет на конкурентную среду и получение прибыли от продажи партии. При этом парк полувагонов ФГК, сократившийся после вывода из аренды полувагонов “УВЗ-Логистик”, не позволяет компании выполнить обязательства по ранее заключенным сервисным контрактам»,— пояснил эксперт. По его данным, уровень арендных ставок на рынке продолжает расти, и в четвертом квартале 2017 года превысил 1,5–1,6 тыс. руб. без НДС в сутки. Господин Бурмистров добавил, что дефицит на рынке полувагонов сохранится, как минимум, до третьего квартала 2018 года, поскольку резкий рост цен на полувагоны (до более чем до 2,5 млн руб. за типовой и более 2,9 млн руб. — за инновационный) ограничивает возможности закупок.