О системном и точечном дефиците вагонов, подходах к формированию резерва и прогнозе баланса подвижного состава на 2018 год “Ъ” рассказал директор ОАО РЖД по коммерческой деятельности — гендиректор Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило.
Фото: Пресс-служба ОАО "РЖД"
— Проблема локального дефицита подвижного состава возникает каждый год. Этот год чем-нибудь отличался? Сегодня дефицит носит системный характер?
— Говорить, что он системный, я бы не стал. У нас есть четко выраженные циклы по погрузке, и этот год ничем от других не отличается. Пик погрузки строительных грузов по большому счету зависит скорее от того, как прошли платежи строительным компаниям, как были отыграны государственные контракты на строительство дорог. В третьем-четвертом квартале всегда возникает рост перевозок для ЖКХ, для строительных грузов. По зерну аналогичная ситуация: у нас в прошлом году рекордные урожаи, в этом — тоже рекордный.
Что в этом году действительно выходит за рамки и наших прогнозов, и этой цикличности, это хороший рост экспортных цен на уголь. Его мы не прогнозировали: конечно, наблюдали колебания цен, но события, например, в Австралии (перебои в добыче и транспортировке угля из-за природных катаклизмов.— “Ъ”) предвидеть не могли. Угольщики при такой цене готовы платить любые деньги, чтобы получить вагоны, вывести груз и продать его по высокой цене. В декабре операторов уже законтрактовали на первое полугодие: конъюнктура для угольщиков настолько хороша, что они готовы сегодня переплачивать, не дожидаясь сезонного спада ставок, традиционного в первом квартале. Этими действиями они поддерживают высокую планку уже на 2018 год. И этот фактор добавился к циклам.
— Кому не хватило вагонов?
— В первую очередь предприятиям малого и среднего бизнеса, крупным строительным организациям. Но я бы оговорился, что не хватает вагонов не в принципе, а по приемлемой цене. Кто сегодня может нарастить парк? Угольщики, крупные компании. Они купят себе вагоны, но получит ли от этого вагоны малый и средний бизнес? Я уверен, что не получит — мы лишь будем возить еще больше угля. То есть решение проблемы по удовлетворению потребности малого и среднего бизнеса лежит в плоскости государства. Как государство может ее решить? По большому счету либо поручив это ОАО РЖД, либо самостоятельно — посредством мер регуляторного характера.
— Какой способ предпочтителен для ОАО РЖД?
— Согласно принятым решениям, мы должны прийти к единой позиции с ведомствами по необходимости или отсутствию необходимости в резервном парке в течение первого квартала. Я могу точно сказать, что мы хотим, чтобы резервный парк не привел к дисбалансу на рынке. Потому что в том виде, в котором его сейчас предлагали, прямолинейно, получается, что мы в дерегулированный сегмент вводим абсолютно нерыночный элемент. Как нам кажется, так — в лоб — решать эту задачу нельзя.
Мы пока считаем, что для нас самым приемлемым вариантом было бы, не меняя экономическую модель, наращивать парк под управлением ФГК. Регулятору будет удобно работать с ФГК хотя бы потому, что для нее, в отличие от всех остальных операторов на рынке, можно записать поведенческие условия. В этом году как условие сотрудничества с ФАС мы взяли на себя обязательство не поднимать цены — и с мая не поднимаем. Если оставить в стороне разногласия по обвинениям в групповом доминировании, мы показали регулятору, что ставку можем держать. Мы можем взять на себя такие же обязательства по 2018 году.
Можем воздействовать на вагонную составляющую посредством того, что ФГК будет выступать бенчмаркером на рынке, показывая, что работать надо именно с такой ставкой. Но для эффективного бенчмаркинга нужно, чтобы парк ФГК был больше, с 18% оказывать определяющее влияние на весь рынок невозможно. По нашим оценкам, необходим парк в управлении больше примерно на 50–60 тыс. единиц — в частности, в сегменте полувагонов. Есть несколько вариантов, как это сделать. Первый — приобретение новых вагонов, второй — привлечение на основе аренды вагонов у других собственников.
— Но ФАС уже предъявляет претензии к тому, что ФГК — маркетмейкер и манипулирует ценой. И ваше встречное предложение — действительно сделать ФГК маркетмейкером, чтобы она задавала цену?
— На что сегодня может влиять ФАС, чтобы держать ставку на низком уровне? Только на ОАО РЖД и его дочерние общества. Мы готовы взять на себя дополнительные поведенческие условия и сказать, что будем за счет своего парка, держа его стоимость на определенном уровне, снижать эту ставку.
— Речь идет о том, чтобы заморозить ставку на весь парк ФГК или о том, чтобы компания высвободила часть парка и ситуационно выводила его на рынок по низким ставкам, а в остальное время ставка была бы рыночной?
— Мы пока эту тему не обсуждали. Но такой модели, при которой парк придерживается и задействуется ситуационно, я представить не могу. И считаю, что если уж брать на себя обязательства, то в полной мере и держать эту ставку на нужном уровне в течение какого-то времени. Есть и другой способ: вагоны ФГК для малого и среднего бизнеса просто размещать на ЭТП. Мы сегодня размещаем порядка 7 тыс. вагонов на ЭТП, а будем размещать 15–20 тыс. вагонов. Но, по сути, это все свободные резервы, которые у нас были. Обсуждался и третий вариант. У нас до 2025 года планируется выбытие около 30 тыс. полувагонов, можно с 2018 года списание приостановить и отдать вагоны не в коммерческое использование, а, например, для перевозок для нужд ОАО РЖД. Вопрос в том, что они потребуют дополнительного содержания, придется тратить больше средств, но какую-то часть проблемы это поможет снять.
— Не боитесь обрушить ставки на рынке?
— Если решение о наращивании парка ФГК будет принято, то мы можем взять на себя обязательства по защите тех, кто сегодня не может дать высокую цену. Так, сейчас мы везем 30–40% угля для ЖКХ — будем вести 50%. 30% строительных грузов из Карелии — повезем 50%. Мы со своей стороны подпишемся под обязательствами дать дополнительные вагоны тем, кто не может заложить высокую цену перевозки в цену продукта, потому что по этой цене продукт никто не купит.
— В 2018 году ситуация с дефицитом повторится?
— С февраля у нас баланс с точки зрения списания-приобретения уже положительный. Парк вагонов начинает прирастать. По прогнозу, и в 2018 году парк будет увеличиваться, несмотря на рост цен, программа субсидирования приобретения вагонов, насколько я понимаю, будет продолжена. Запрос на вагон сегодня есть, поэтому приобретаться вагоны будут примерно теми же темпами, что и в этом году.
Важный момент — в 2018 году мы не прогнозируем такого же роста перевозок того же угля: во-первых, мы видим, что на рынке стабилизировалась цена, во-вторых, ни у нас, ни у наших партнеров нет возможности прирастать теми же темпами. Если мы сегодня везем 80 поездов на Дальний Восток, 120 мы не можем повезти никак при всем своем желании. Таким образом, мы закладываем рост от 2% до 3%, и при таком приросте та программа обновления парка, которая пока заявляется операторами, позволит достичь баланса. И те меры, которые мы до 15 апреля должны представить, должны оказать стимулирующее воздействие.
Даже в 2017 году, несмотря на эмоциональность обращений относительно дефицита, я считаю, что основные проблемные вопросы мы сняли. Мы активно поработали с вывозом для ЖКХ в ноябре-декабре, мы отреагировали на запросы по перевозкам строительных грузов — со стороны той же Карелии. Сказать, что в этом году произошла какая-то катастрофа, нельзя: просто высокая стоимость угля привела к тому, что вагоны начали на него перераспределяться. Сейчас ситуацию удалось выровнять.
Дефицит приходит во время езды
Острый дефицит вагонов в этом году, затруднивший вывоз зерна и соли, стал предлогом к попытке радикального пересмотра правил игры на железнодорожном рынке. В ближайшее время станет понятно, появится ли резервный парк для вывоза социально значимых грузов, будут ли выработаны критерии этой значимости и какие именно.