Надежды автопрома увидеть в 2017 году на фоне возобновления роста рынка и в преддверии завершения старых программ поддержки новую внятную госполитику не увенчались успехом. Стратегию отрасли подготовить не удалось, споры вокруг будущего инвестиционного режима для иностранцев продолжаются. Реальные шаги свелись к локальным специнвестконтрактам, обещающим льготы проектам с неочевидной экономической эффективностью. Между тем наметившееся восстановление продаж недостаточно велико, чтобы иностранцы были готовы на сомнительные инвестиции.
Фото: Виктор Коротаев, Коммерсантъ / купить фото
Начавшееся в марте 2017 года восстановление спроса на автомобили дало шанс увидеть, какие выводы российский автопром и регуляторы сделали из трех лет кризиса. Прежняя схема развития, рассчитанная на постоянный рост спроса и поверхностную локализацию, при сжатии рынка и подешевевшем рубле перестала работать.
На фоне новой фазы роста (11,7% по итогам января—ноября) отрасль могла бы наконец действительно внимательно поработать над глубокой локализацией производства или, например, расширением экспорта, а правительство — над стимулами для такой локализации (например, в производстве автокомпонентов) или над более прозрачным распределением госсубсидий. От правительства ждали стратегию развития отрасли, которую президент поручал подготовить еще к марту 2016 года, с опорой на экспорт или на развитие определенных суботраслей, надо было и определиться с новым инвестрежимом, который наступит после окончания режима промсборки (2018–2019 годы).
Однако надежды на то, что правила игры в автопроме станут более понятными, разбились о быт госрегулирования. Стратегию теперь обещают в январе 2018 года, причем ждать ее, исходя из риторики главы Минпромторга Дениса Мантурова, видимо, и не стоит. По его словам, это просто «свод правил и основные направления, которые понятны и очевидны», а также «международные тренды и рекомендации рынку». Интересно, правда, почему, если тренды так понятны, за два года их не оформили в столь же понятный документ. Да и готовится он так долго, что тренды меняются и в России, и в мире. Еще год назад, например, государство ставило на развитие газомоторной техники, теперь в моде электромобили, а «дизель» после скандала с Volkswagen слово почти нецензурное.
Концепция нового инвестрежима, наоборот, оказалась настолько непонятной, что утонула в спорах Минэкономики и Минпромторга. Последний настойчиво лоббирует закрытый механизм специнвестконтракта (СПИК — налоговые льготы в обмен на инвестиции, локализацию, обязательства по экспорту и т. д.) с индивидуальным подходом к каждому игроку. В отрасли это называют «как договоришься». А Минэкономики настаивает, что условия режима, подстегивающего концерны к локализации в обмен на господдержку, должны быть прозрачными и равными для всех. Автоконцерны разделяют точку зрения Минэкономики, но удивлены его пассивностью в отстаивании своей точки зрения. В результате в публичном пространстве складывается впечатление, что выигрывает Минпромторг. Там активно рассказывают о подготовке очередных СПИКов, а господин Мантуров в середине декабря вообще безапелляционно заявил, что «новый инвестрежим — это точно СПИК», хотя такого решения правительство не принимало.
Идея поддержки в обмен на исполнение желаний государства, заложенная в СПИКи, может показаться разумной — но лишь при том, что условия понятны и исполнимы (вот тут как раз могла помочь стратегия, которой нет). Концерны выбирают из списка узлы и локализуют их выпуск в РФ для импортозамещения и добавленной стоимости. Звучит отлично, если не вдаваться в экономическую целесообразность. Из-за скромных объемов рынка РФ локализация узлов невыгодна, более того, отечественные детали могут оказаться дороже из-за большой доли импортных субкомпонентов (см. “Ъ” от 27 декабря). То есть СПИК обещает господдержку для проектов без исходной экономической эффективности. Но зато Минпромторг продолжает жесткую войну с импортом, увеличивая акцизы и утилизационный сбор на фоне промышленных субсидий, де-факто компенсирующих потери локальным заводам.
Если такую госполитику реализовывать последовательно, то есть риск, что регулирование, практически закрывающее рынок, в перспективе может привести к разочарованию в нем инвесторов. Пока мало кто ушел, возможно, потому, что все-таки при прежнем инвестиционном режиме слишком много было вложено в местные заводы. Но тут главное — не преувеличить интерес инвесторов к российскому рынку, который растет небыстро и пока далек даже от восстановления докризисных объемов.