|
Катастрофа без причин и последствий |
Катастрофа
Схему развития критической ситуации во время полета Ил-86 "Пулковских авиалиний" — "баклажана", как называют летчики тяжелый и неповоротливый аэробус, удалось восстановить в первые дни после катастрофы. Лайнер взлетел из Шереметьево-1 в абсолютно штатном режиме. Никакого "перегруза" не было, да и погода была идеальной — ясно, безветренно, температура воздуха около +25°С. Члены экипажа, как показали проведенные в дальнейшем исследования, были абсолютно здоровы и трезвы. Все системы самолета дважды проверялись: сначала наземными службами аэропорта, а затем, непосредственно перед вылетом, летчиками. Лайнер оторвался от земли в точном соответствии со схемой взлета — через 38 секунд после старта.
О том, что именно произошло, экспертам "рассказали" бортовые самописцы — "черные ящики", фиксирующие основные параметры полета: высоту, скорость, режим работы двигателей и проч. Они часто разбиваются или обгорают после катастрофы, но на этот раз оказались в полном порядке — даже не слетели с кронштейнов. По данным приборов, через две секунды после отрыва Ил-86 от земли стабилизатор высоты получил команду на отклонение вверх. Команду он выполнил, и нос самолета, соответственно, стал задираться.
Высота полета регулируется двумя подвижными горизонтальными плоскостями на хвосте самолета — рулем высоты и стабилизатором. Для изменения направления движения самолета вверх-вниз пилот, как правило, пользуется рулем, который напрямую связан со штурвалом. Чтобы набрать высоту (кабрировать), летчик тянет штурвал на себя, отклоняя руль вверх. Чтобы сбросить — наоборот, "отдает" штурвал: руль высоты перемещается вниз, и машина снижается (пикирует). Стабилизатором, который приводится в действие не усилием пилота, а гидромотором, в полете практически не пользуются. Обычно его немного отклоняют вверх или вниз еще до взлета, на земле,— в зависимости от загрузки самолета, количества топлива в баках, распределения груза или пассажиров в салоне. В принципе стабилизатор можно немного подправить и в полете — к примеру, если машина все время задирает нос и пилоту надоедает постоянно толкать штурвал от себя. Но такого рода действия всегда связаны с определенным риском — если стабилизатор, который значительно больше руля высоты и к тому же удерживается гидромотором, сильно отклонен, то штурвалом самолет уже не выровнять.
Стабилизатор отклонялся все дальше в сторону кабрирования и в конце концов достиг максимально возможного угла. Изменялось и положение самолета — нос все больше задирался. Перо бортового самописца, регистрирующее угол атаки (угол между фюзеляжем и направлением движения самолета), остановилось на предельной отметке в 45°, а сам угол продолжал расти.
Машина находилась в воздухе с загнутым вверх ("переложенным") стабилизатором 32 секунды, и все это время пилоты пытались спасти ее и самих себя. Командир корабля Константин Иванов через десять секунд после начала движения стабилизатора отдал штурвал до упора, пытаясь компенсировать нарастающее задирание носа рулем высоты. Не получилось. Затем действия экипажа, как говорят эксперты, "приобрели хаотический характер" — пилоты меняли тягу двигателей, выпускали и убирали закрылки. Это тоже не помогло.
 |
| Фото: ДМИТРИЙ ЛЕБЕДЕВ, "Ъ" |
| Ил-86 оторвался от земли в расчетное время — через 38 секунд после старта. Еще через 32 секунды он снова оказался на земле |
Описания очевидцев более эмоциональны. Мы давно уже привыкли, что самолеты постоянно взлетают и садятся прямо у нас над головой,— говорит Александр Волкович, житель поселка Шереметьевский, расположенного в нескольких километрах от аэропорта.— Но на этот Ил-86 все обратили внимание с самого начала — он не ревел, как все остальные, а как-то надрывно гудел. При этом внутри самолета что-то громко хлопало (из-за потери скорости в турбинах лайнера начался помпаж — взрывались несгоревшие пары керосина.—"Деньги"). Задрали головы — 86-й завис прямо над поселком в положении "свечки". Из турбин вырывалось пламя. Думали, "баклажан" сейчас грохнется прямо на нас, но он вдруг клюнул носом, завалился на левый бок и понесся к земле по спирали. Через несколько секунд за лесом раздался взрыв...
По счастью, в салоне 86-го не оказалось пассажиров — лайнер перегоняли порожняком из Москвы в Санкт-Петербург, и внутри были только члены экипажа — всего 16 человек. Выжили только две стюардессы, Арина Виноградова и Татьяна Моисеева, которые сразу после старта перебрались в хвост самолета, чтобы поболтать по телефону с мужьями.
"Железо"
Расследованием катастрофы занялись сразу несколько структур — Межгосударственный авиакомитет (МАК), Госслужба гражданской авиации (ГСГА), Летно-испытательный институт имени Громова (ЛИИ) и ОАО "Авиакомплекс имени Ильюшина" (КБ Ильюшина) — разработчик "баклажана". Уже на следующий день после трагедии глава госкомиссии по расследованию ЧП, начальник отдела МАКа Валерий Черняев сообщил журналистам: Причина катастрофы — "перекладка" стабилизатора в крайнее кабрирующее положение. Кто переложил стабилизатор — летчики или неисправная автоматика 86-го, эксперт тогда не уточнил. Однозначно ответить на этот вопрос члены комиссии не могут и сегодня, спустя четыре с лишним месяца после катастрофы.
Формально расследование еще не закончено, и комментировать его результаты эксперты из госкомиссии не имеют права. Поэтому при разговоре с корреспондентом "Денег" все они пожелали сохранить анонимность, подчеркнув, что высказывают не официальную точку зрения структуры, в которой работают, а свою личную. Тем не менее позиции всех участвующих в расследовании организаций прослеживаются достаточно четко.
Сотрудники МАКа убеждены, что в гибели 86-го виновато "железо", а не человек.
Такого рода мнение сотрудников МАКа уже само по себе уникально. "Мы не ищем виновников,— говорят маковцы, независимые эксперты, расследовавшие все авиационные ЧП на территории бывшего СНГ за последние 11 лет.— Этим занимается прокуратура. Мы устанавливаем причины катастрофы и даем рекомендации по предотвращению аналогичных ЧП в будущем". Это действительно так. Однако за 11 лет существования комитета его сотрудники ни разу, во всяком случае, на моей памяти, не признали, что самолет упал из-за конструктивных или производственных дефектов. Коньком маковцев всегда был человеческий фактор, то есть неправильные действия экипажа. По их мнению, 85% всех авиапроисшествий последнего времени так или иначе произошли по вине летчиков.
Выводы независимых экспертов в данном случае трудно опровергнуть. Бортовой самописец погибшего 86-го зарегистрировал команду стабилизатору, поступившую из пилотской кабины. Кто дал эту команду — один из пилотов или неисправная автоматика, "черный ящик" определить уже не смог. Не знают этого и в МАКе. Но главный аргумент независимых экспертов против "железа" такой: команда, как говорят специалисты, была устойчивой. То есть стабилизатор уверенно двигался на кабрирование в течение 14 секунд, и никто из членов экипажа не пытался этому противодействовать, хотя такая возможность у них была.
Управление стабилизатором осуществляется с трех пультов. Один из них находится в ведении командира, другой — второго пилота, третий — резервный, находится на панели приборов между их креслами. Если, к примеру, один из пилотов нажимает и удерживает свою гашетку-ползунок, "перекладывая" стабилизатор, напарник может помешать этому — ему достаточно нажать свой ползунок в противоположном направлении, и стабилизатор тут же замрет. Резервный пульт, до которого могут дотянуться оба летчика и бортинженер, сидящий чуть сзади, "главнее" пилотских. То есть с него можно не только отменить команду, поступившую с одного из штурвалов, но и задать стабилизатору другое положение независимо от действий пилотов.
При "перекладке" стабилизатора на 86-м команду на кабрирование никто не отменял. Или не смог отменить. Об этом свидетельствует отображенный самописцем график положения стабилизатора — совершенно прямая линия с равномерным наклоном. Теоретически можно допустить, что у кого-то из летчиков случился, к примеру, инфаркт и он, находясь уже в бессознательном состоянии, продолжал инстинктивно удерживать гашетку (у пилотов они подпружинены и не фиксируются в нажатом положении),— считают в МАКе.— Но, во-первых, это уже из области фантастики — пилоты были абсолютно здоровыми, что подтвердила экспертиза. А во-вторых, почему в такой ситуации не вмешался другой пилот или бортинженер? Ведь о выходе самолета на закритические углы атаки предупреждает и звуковая, и световая сигнализации. Звуковая, например, орет так, что закладывает уши. Чтобы не услышать ее, да и вообще не сообразить, что самолет летит носом вверх, надо, чтобы в его кабине сидели трое полных идиотов или трое самоубийц. Такое, сами понимаете, невозможно. Отсюда вывод: в ползунке управления стабилизатором произошло короткое замыкание.
 |
| Фото: ДМИТРИЙ ЛЕБЕДЕВ, "Ъ" |
| Непосредственно перед столкновением с землей Ил-86 самопроизвольно завалился на левый бок. Если бы пилоты завалили его сознательно, возможно, им удалось бы спастись |
Но все-таки главное здесь — это тот опосредованный ущерб, который понесет вся российская авиационная индустрия после того, как будет разрушен имидж Ил-86 как самого надежного в мире аэробуса. Сесть в самолет с недоработанной или плохо изготовленной системой управления не согласится ни один пассажир. Соответственно, ни одна страна и ни одна компания не захочет покупать "дефектный" аэробус, а те, что уже купили, потребуют от разработчика не только ремонта за его счет, но и серьезных компенсаций за моральный ущерб.
Человеческий фактор
Если предположить, что точка зрения экспертов МАКа все же станет официальной, "крайним" окажется в первую очередь разработчик "баклажана" — ОАО "Авиакомплекс имени Ильюшина". Конструкторы, также привлеченные к расследованию катастрофы, и выступают главными оппонентами маковцев.
Ил-86 действительно самый безопасный аэробус в мире,— говорят ильюшинцы.— Об этом свидетельствует статистика. По международным нормам для той или иной марки самолета условно допускается одна катастрофа на 1 млн часов общего налета. Наши 86-е до того, как произошла трагедия в Шереметьево, налетали 1,5 млн. Поэтому винить во всем конструкторов или производителей "баклажана" было бы преждевременно.
Впрочем, у конструкторов помимо впечатляющих статистических данных есть и чисто технические аргументы.
Внутри гашетки управления стабилизатором находятся четыре электроцепи, каждая из которых состоит из пары проводов,— объяснил один из ведущих сотрудников Авиакомплекса имени Ильюшина.— При замыкании первой цепи создается давление в гидросистеме управления стабилизатором; вторая цепь задает ему направление перемещения в сторону кабрирования; третья — в сторону пикирования; четвертая же просто ускоряет движение стабилизатора. Таким образом, чтобы стабилизатор в течение 14 секунд двигался вверх с максимальной скоростью (как это было перед катастрофой.—"Деньги"), из-за какой-то неисправности должны были одновременно замкнуться цепи #1, #2 и #4, а цепь #3 при этом обязательно должна остаться разомкнутой. Вероятность такого сложного замыкания, когда одновременно перетирается изоляция на шести проводах, а на двух других, расположенных рядом, остается целой, ничтожно мала.
В настоящее время Государственный центр безопасности полетов проводит исследование — "моделирование отказов переключателей". Специалисты экспериментальным путем пытаются выяснить, могла ли, к примеру, внутри ползунка отвалиться какая-то деталька хитрой формы, которая замкнула бы сразу шесть контактов. Результатов пока нет, да и вряд ли они появятся. Любой электрик скажет, что в переключателе теоретически может замкнуться пара контактов, как крайний вариант — все сразу, но никак не шесть из восьми, причем именно "нужные" для катастрофы.
Сотрудники КБ Ильюшина, категорически отвергая возможность конструктивных дефектов у своего самолета, тем самым фактически перекладывают ответственность за трагедию на летчиков. Вариантов-то всего два — если не "железо", значит, человек. Впрямую погибших пилотов конструкторы, конечно, не обвиняют — это было бы неэтично. И тем не менее некоторые версии причин катастрофы высказывают. По одной из них, кто-то из пилотов или бортинженер мог случайно нажать локтем гашетку управления стабилизатором на центральном пульте, которая, в отличие от пилотских, уже не подпружинена, а фиксируется в нажатом положении. Учитывая то, что резервная гашетка — доминирующая, такая оплошность вполне могла привести к трагедии. Да и времени на то, чтобы исправить ошибку, как считают конструкторы, было немного — всего четыре секунды из 14, поскольку в течение первых десяти пилоты просто не понимали, что происходит.
Сотрудники ЛИИ имени Громова — летчики-испытатели экстра-класса, тоже считают, что в гибели 86-го так или иначе виновны люди. Они убеждены: независимо от того, кто "переложил" стабилизатор — пилоты или техника, экипаж мог спасти аэробус и самих себя, просто не хватило квалификации. К примеру, один из сотрудников ЛИИ — заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Александров говорит, что решение санкт-петербургских пилотов убрать закрылки после "перекладки" стабилизатора было "смертельным". Это резко усилило кабрирующий момент, и лайнер, который в принципе мог еще какое-то время продержаться в воздухе, принял положение "колокола", что стало для него роковым. Испытатели предложили и другой путь спасения самолета — как только пилоты обнаружили "перекладку" стабилизатора, им нужно было тут же опрокинуть машину в крен вправо или влево, вплоть до 90°. Таким образом, она встала бы в разворот и начала бы летать над Шереметьево по кругу. Конечно, это не очень удобно, да и опасно,— признаются испытатели.— Но по крайней мере удалось бы мгновенно уйти от закритических углов атаки, погубивших самолет. А самое главное — выиграть время. За три часа, на которые 86-му хватило бы горючего, пилоты могли спокойно разобраться со стабилизатором.
Вещдоки
Обе версии, вокруг которых крутится расследование, видимо, так и останутся версиями — причина катастрофы никогда не будет названа официально. Кстати, в этом уверены и сами эксперты — как в МАКе, так и в КБ Ильюшина. И дело здесь не в том, что представители уважаемых структур не могут между собой договориться, просто ни у тех, ни у других нет ничего, что помогло бы доказать оппонентам свою правоту. Спор ведется в чисто теоретической плоскости. На уровне "что более вероятно — замыкание одновременно шести проводов или нахождение троих самоубийц в одной кабине?" Ответа на этот вопрос нет — невероятно и первое, и второе. Тем не менее самолет разбился.
Прояснить картину могли бы вещдоки — ползунки управления стабилизатором с разбившегося самолета. Обнаружив и осмотрев их, причину трагедии можно было бы назвать сразу: если контакты "залипшие", значит, виноваты конструкторы или производители Ил-86, целые — значит, летчики. Но ползунков не нашли, хотя, как выразился один из руководителей МАКа, все место катастрофы мы буквально просеяли через мелкое сито. Дело в том, что при аварии аэробус воткнулся носом в землю и все, что было в кабине, по словам одного из членов комиссии, превратилось в труху или просто сгорело. В том числе и ползунки, которые позволили бы разобраться с причинами катастрофы.
Важнейшим вещдоком мог стать и речевой самописец 86-го, по сути обычный магнитофон, на который записывались внутренние переговоры пилотов. Прослушав их последние слова, эксперты, вероятно, поняли бы, намеренно была дана команда на стабилизатор, или же его самопроизвольная "перекладка" застала экипаж врасплох. Но и здесь их ждала неудача. Речевой самописец, расположенный ближе к хвосту самолета, остался цел. Но нашли его в обломках не сразу. За это время получасовая кассета магнитофона из-за какого-то сбоя в электропитании трижды прокрутилась до конца. В итоге на записи эксперты услышали не разговор пилотов, а визг "болгарок", которыми спасатели распиливали обломки рухнувшего лайнера.
Таким образом, комиссия фактически оказались в тупике: без доказательств, которых нет сегодня и не будет завтра, причину катастрофы не установишь и уж тем более виновников не определишь. Поэтому все участники расследования договорились действовать так: объявить не одну конкретную, а две вероятные причины трагедии, которые изложены выше. За этим последуют рекомендации общего характера — например, усилить контроль за техобслуживанием самолетов и дополнительно проверять системы управления. А также улучшить обучение пилотов и внести соответствующие изменения в летные инструкции. Такого рода советы эксперты дают после каждой крупной авиакатастрофы, но самолеты как бились, так и бьются.
СЕРГЕЙ ДЮПИН
Фото кабины пилота