Уральское следственное управление на транспорте СКР завершает расследование уголовного дела по факту катастрофы вертолета Ми-8Т авиакомпании «Скол» в ЯНАО в октябре 2016 года. Сейчас следователи предъявляют обвинения погибшим пилотам, родственники которых не согласились с выводами следствия об их виновности. Затем уголовное дело будет передано в прокуратуру и в суд, который решит вопрос о виновности экипажа.
Фото: http://89.mchs.gov.ru/
В понедельник руководитель Уральского следственного управления на транспорте СКР Дмитрий Путинцев на пресс-конференции сообщил о том, что расследование уголовного дела о катастрофе вертолета Ми-8Т авиакомпании «Скол» в ЯНАО в октябре 2016 года находится на завершающей стадии. «Мы получили и изучили отчет Межгосударственного авиакомитета (МАК), провели свою экспертизу, и сейчас следователи занимаются предъявлением обвинения фигурантам дела (погибшему экипажу воздушного судна.— “Ъ-Урал”). В итоге точку в деле поставит суд»,— пояснил Дмитрий Путинцев. СКР после установления вины экипажа мог принять решение о прекращении уголовного дела в связи со смертью обвиняемых, однако против выступили родственники, в частности командира судна Александра Додонкова из Красноярска.
Авиакатастрофа вертолета Ми-8Т произошла 21 октября 2016 года. Два вертолета Ми-8Т авиакомпании «Скол» оказывали услуги по перевозке сотрудников «РН-Ванкор» (подразделение «Роснефти») между Сузунским нефтегазовым месторождением и Уренгоем. Согласно отчету МАКа, оба борта под руководством командиров Александра Аскарова и Александра Додонкова без происшествий добрались до поселка Сузун, где забрали груз и пассажиров, и направились назад в Уренгой. Вертолеты вылетели с небольшой разницей — первым полетел борт Александра Аскарова, а за ним судно Александра Додонкова. По плану вертолеты должны были совершить промежуточную посадку на вертолетной площадке «Ротор-40» для заправки топливом. В тот момент возле нее была плохая видимость из-за низкой облачности.
В результате вертолет под управлением командира Александра Аскарова в течение нескольких минут кружился возле площадки и успешно сел только с третьего раза. На тот момент в его баках осталось порядка 500 литров, которых не хватило бы до Уренгоя. Борт Александра Додонкова держал связь со своим коллегой и знал, что на площадке сложные погодные условия. Подлетев к ней, экипаж решил, что попробует проследовать в Уренгой без дозаправки (в баках было порядка 700 литров топлива). По подсчетам экспертов МАКа, ему могло хватить топлива, если бы экипаж его экономил и летел на большой высоте по приборам. Однако экипаж шел под облаками по правилам визуального полета. Полет проходил в разных режимах, потому что экипажу было сложно ориентироваться на местности без световых маяков. Когда в баках оставалось топлива на 17 минут полета, экипаж пытался выбрать с воздуха площадку для аварийной посадки. Но было темно, и, вероятно, пилоты потеряли ориентацию в пространстве. В результате при снижении экипаж допустил запредельные крены, и вертолет, полетев «хвостом вперед», резко развернулся и столкнулся с землей. Погибли трое членов экипажа и 16 пассажиров. Двое пассажиров получили серьезные травмы, одному удалось остаться невредимым. По факту катастрофы было возбуждено уголовное дело по ст.263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц»).
По мнению следствия, командир Додонков переоценил свои силы и опыт, решив совершить ночной рейс в Уренгой. Как оказалось, фактически последние ночные рейсы он совершил почти за два года до авиакатастрофы. Данные последних минут полета также свидетельствуют о высоком эмоциональном напряжении экипажа. По мнению экспертов МАКа, с которыми согласились следователи, командир должен был перенести полет на другое время, либо дождаться улучшения погодных условий на объекте с дозаправкой.