Быстрый рост авиарынка привел к тому, что российские перевозчики поставили новый рекорд пополнения парка. В 2017 году они получили 142 самолета. Самыми популярными стали узкофюзеляжные суда, которые можно использовать на популярных направлениях, эффективно контролируя расходы. Однако начало 2018 года показало, что рост замедляется, и эксперты говорят о возможном переизбытке парка, грозящем убытками и банкротствами.
Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ
“Ъ” ознакомился с презентацией старшего научного сотрудника Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрея Крамаренко по развитию парка российской гражданской авиации. По данным эксперта, в 2017 году авиакомпании получили 142 самолета, парк увеличился на рекордные 12%. Авиакомпании вдохновил рост пассажиропотока: с 2012 года он снижался, но 2017 году увеличился на 18,6%, до 105 млн человек. Близкая динамика была только в 2011 году, когда на рынок пришло 130 самолетов, а худший результат отмечен в 2015 году, когда прекратила полеты вторая в РФ авиакомпания «Трансаэро» и отрасль потеряла 203 самолета.
Более половины полученных в 2017 году судов (77 машин) новые. В результате если в 2010 году средний возраст авиапарка в РФ составлял около 10 лет, то в 2017 году он сократился до 5,7 года. Лучшим годом по этому показателю был 2014-й, когда средний возраст флота составлял 4,7 года. Авиакомпании недолго используют самолеты: за шесть лет 54% судов, возвращенных лизингодателям, летали в РФ в среднем менее пяти лет. «Отрасль живет текущим моментом, пытаясь постоянно реагировать на меняющийся спрос, оперативно отвечая на потребности пассажиров»,— считает Андрей Крамаренко. Источник “Ъ” в отрасли уточняет: перевозчики ввозят самолеты, видя отложенный спрос, особенно на международные рейсы, оптимизм внушает и перспектива возобновления авиасообщения с Египтом, так что в ближайшей перспективе пополнение парка продолжится.
Наибольшим спросом в России пользуются узкофюзеляжные самолеты: в 2017 году в страну пришло 72 таких судна — 34 Boeing 737 и 38 А320. «Эти самолеты мультифункциональные: российские перевозчики, в отличие от авиакомпаний других стран, стараются ставить их на рейсы длительностью как до четырех, так и до семи-восьми часов, добиваясь лучшего соотношения операционных затрат и полученной прибыли»,— поясняет господин Крамаренко. Сегмент региональной авиации также показал лучший результат с 2010 года: на рынок поступило 40 самолетов, из которых основная доля пришлась на российский SSJ 100 (27 судов) и Embraer E170 (13 судов) для S7.
В то же время в Россию не поступило ни одного турбовинтового самолета, используемого в труднодоступных и удаленных регионах. «Их эксплуатация напрямую зависит от субсидий государства: каждый пятый пассажир летает на таких самолетах только за счет дотаций, поэтому рост в сегменте может быть связан исключительно с увеличением объема бюджетных субсидий, чего в обозримом будущем не ожидается»,— отмечает эксперт. Доля закупок широкофюзеляжных дальнемагистральных судов в 2017 году не превысила 13% (или 18 самолетов). Но за счет укрепления рубля, увеличения платежеспособности и выездного туризма спрос на этот тип самолетов может увеличиться с открытием дальних туристических направлений, например в Азию, полагает Андрей Крамаренко.
В «Аэрофлоте» “Ъ” сообщили, что планы увеличения самолетного парка группы (включает также авиакомпании «Россия», «Победа» и «Аврора») практически не менялись за последние месяцы — только уточнялся график ожидаемых поставок. Темпы роста флота сохраняются. По данным на март, в 2018 году «Аэрофлот» увеличит парк на 30 самолетов: за счет вывода из эксплуатации 27 машин и поступления 57 судов. В сам «Аэрофлот» придет 40 самолетов (13 SSJ 100, 10 А320, 5 А321, 11 B737 и один B777), и будет выведен 21 самолет (8 А320 и 13 А321).
В исследовании прогнозируется, что в 2018–2020 годах динамика расширения парка должна снизиться до 30–40 самолетов в год с учетом замедления спроса на авиаперевозки (в январе 2018 года рост составил 14% против 20% годом ранее). Иначе избыточные емкости, не отвечающие в полной мере реальному спросу, могут спровоцировать новые убытки и риск повторения ситуации с «ВИМ-Авиа»: в 2016 году ее емкости выросли на 135%, а в 2017 году, до ухода с рынка,— почти на 80%.
Главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий подтверждает: неоправданный рост избыточных емкостей неизбежно будет давить на тарифы, перевозчикам придется работать в убыток ради заполнения рейсов. Поэтому сейчас, подчеркивает эксперт, несмотря на преддверие высокого сезона, очень важно проводить разумную политику пополнения флота, чтобы в осенне-зимний период не оказаться на грани финансовой устойчивости.