В ближайшие два года из-за ухода нефти и нефтепродуктов в трубу «Транснефти» ОАО РЖД будет недополучать 24,5 млрд руб. в год — 2% своего дохода, подсчитали эксперты ИПЕМ. По их мнению, выбор в пользу трубопроводов связан не только с низкими тарифами «Транснефти», но и с тем, что монополия более гибко работает с логистикой, подключая автотранспорт. Другие участники отрасли надеются, что помочь железной дороге и речному транспорту может транспортный баланс нефтегрузов, но разработать его не удается уже несколько лет.
Фото: Игорь Зарембо / ТАСС
Потери ОАО РЖД из-за ухода нефти и нефтепродуктов с железной дороги в трубопроводы в 2018–2019 годах могут составить не менее 24,5 млрд руб., подсчитали эксперты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ). Монополия может недополучить около 2% годовых доходов, железнодорожные операторы потеряют не менее 1,8 млрд руб.
На 0,2 процента,
до 235,5 млн тонн, снизилась в 2017 году погрузка нефти и нефтепродуктов на сети ОАО РЖД
В 2018–2019 годах на уход нефтегрузов с железной дороги на трубопроводный транспорт повлияет подключение к системе магистральных нефтепроводов к трем НПЗ — Комсомольскому (это сократит железнодорожные перевозки на 5,1 млн тонн), Афипскому и Ильинскому (потери железной дороги — 1,5 млн тонн). Кроме того, запланировано строительство нефтепродуктопровода «Волгоград—Тихорецк» и подключение к трубе Волгоградского НПЗ, что уменьшит объемы железнодорожных перевозок на 2,6 млн тонн. Еще 1 млн тонн потеряет ОАО РЖД из-за перепрофилирования нефтепровода «Рязань—Москва» на светлые нефтепродукты.
По оценкам ИПЕМ, уход нефтяных грузов в трубу связан не только с тарифной политикой «Транснефти», но и с низкими издержками на строительство и содержание трубопроводной инфраструктуры по сравнению с железной дорогой. Кроме того, «Транснефть» и ОАО РЖД не могут осуществлять поставки от двери до двери, но трубопроводная монополия активно реализует программу комплексных логистических услуг, подключая автоперевозки, отмечают в ИПЕМ.
На свои потери из-за ухода грузов в трубу после сделанных вложений в цистерны железнодорожные операторы сетуют не один год. В конце 2016 года они просили правительство разработать транспортный баланс с планами по объемам перевозок, разговоры о необходимости разработать его возобновились по инициативе речников в конце 2017 года. Поводом стали скидки на перевозку нефтепродуктов, которые ОАО РЖД дало по направлениям, конкурирующим с рекой — с НПЗ Самары, Саратова и Уфы. Судоходства заявили о возможной потере в 2018 году 4,3 млн тонн, или 55% грузовой базы, и требовали отменить скидки. По мнению участников отрасли, политика ОАО РЖД идет вразрез и с поручениями президента, и с транспортной политикой государства. А ухудшение финансового положения владельцев танкеров и их возможное банкротство также отрицательно отразятся на банках и лизинговых компаниях. В итоге по предложению Минтранса было решено разработать баланс, распределив грузопотоки между речным, железнодорожным, автомобильным и трубопроводным транспортом (см. “Ъ” от 16 февраля). Как говорит источник “Ъ”, в ближайшее время будут определены техзадание и исполнитель.
В «Транснефти» “Ъ” напомнили, что перевозка нефтепродуктов — конкурентный рынок, монополия получает около 20% перевозимых объемов и «труба никогда не заменит возможности колес». Минтранс не первый год предлагает разработать транспортно-экономический баланс по нефти и нефтепродуктам, напоминают в «Транснефти», добавляя, что готовы помогать. «Но пока ОАО РЖД пытается вместо совместной работы с нами и речниками бороться за рынок через непонятную и непрозрачную систему предоставления скидок грузоотправителям. Нам этот путь кажется неконструктивным»,— заключают в «Транснефти».
В ОАО РЖД неоднократно подчеркивали, что не согласны с обвинениями в недобросовестной конкуренции, и напоминали, что имеют право варьировать тариф в утвержденном ФАС «тарифном коридоре». В ФАС также ранее заявляли, что не видят признаков недобросовестной конкуренции. В четверг в ОАО РЖД сообщили, что при прогнозе грузовой базы железнодорожного транспорта учитывались и частичное переключение перевозок нефти и нефтепродуктов на трубу, и восполняющий эти потери прирост перевозок угля и руды, связанный с освоением новых месторождений Восточной Сибири и Дальнего Востока. Источник “Ъ”, близкий к ОАО РЖД, говорит, что потери в структуре погрузки за счет снижения доли перевозок нефти и нефтепродуктов на 2018–2019 годы оценивались в 14 млрд руб. (маржа монополии при перевозке нефтегрузов выше, чем от дешевого угля).
Заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук уверен в необходимости создания комплексных продуктов при участии компаний всех секторов, иначе конкуренция железнодорожного и водного транспорта с трубой возможна лишь до начала инвестфазы трубопроводных проектов. Андрей Полищук из Райффайзенбанка отмечает, что труба с точки зрения строительства и прокачки дешевле других видов транспорта, но те более гибкие в маршрутах и объемах. Но, по его мнению, транспортный баланс имеет смысл не столько для поддержки отдельных игроков, сколько для избежания недозагрузки или нехватки мощностей в долгосрочной перспективе.