Вчера на Украине был объявлен траур по жертвам крушения самолета Ан-140 авиакомпании "Аэромост-Харьков", которое произошло в понедельник вечером в Иране. Погибли 45 человек, в том числе руководители крупных российских и украинских авиастроительных компаний. Все они направлялись на презентацию самолета Iran-140, который выпускается при участии Украины и России для иранских авиалиний.
Предновогодняя прогулка
— Сегодня я выкурил первую за 20 лет сигарету,— заикаясь, сказал Ъ замгендиректора АО "Аэросила" Александр Соколов, которого информагентства внесли в списки погибших при катастрофе россиян.— Выпил, конечно. Не водки, а сухого вина. Ведь в этом самолете должен был быть и я, и наш гендиректор Сергей Сухоросов. Нам забронировали билеты, но в последний момент командировка сорвалась. Конец года, накопилось много дел, пришлось остаться в Ступине. Вчера, когда произошла эта трагедия, мы как раз проводили итоговое совещание за год... Теперь вот поминаю друзей, с которыми должен был лететь вместе.Рейс на иранский город Исфахан обещал стать веселой предновогодней прогулкой для всех пассажиров Ан-140. Предполагалось, что на заводе авиакомпании ХЕСА пройдет совещание представителей иранских, российских и украинских компаний, участвующих в проекте по организации в Иране серийного производства самолета Iran-140. Но главным вчерашним событием должен был стать демонстрационный полет второго самолета этой марки, собранного на местном авиазаводе. Этого момента в Киеве, Москве и Исфахане ждали семь лет.
Начало совместному иранско-украинскому проекту было положено в 1995 году — всего через два года после того, как в АНТК имени Антонова начали разработку новой модели среднемагистрального самолета Ан-140. Эта машина была призвана заменить на местных линиях ветерана Ан-24.
На Украине к разработке проекта Ан-140 подошли разумно. Во-первых, его проектировали в соответствии не только с российскими, но и с американскими нормами летной годности. Во-вторых, проектировщики сознательно добивались таких технических характеристик машины, которые позволили бы применить принцип эксплуатации "по состоянию" и как можно более удешевить стоимость обслуживания. Планировалось, что Ан-140 сможет садиться и взлетать даже с неподготовленных аэродромов.
Такая машина полностью отвечала требованиям рынка развивающихся стран Африки, Азии и Латинской Америки. Первым на предложение украинских авиастроителей организовать совместное производство откликнулся Иран. Поэтому в Исфахане и Харькове в 1995 году практически одновременно, еще до постройки первого опытного экземпляра Ан-140, началась подготовка к его серийному производству. Самый первый Ан-140 поднялся в небо в Харькове в июне 1997 года, а его иранский брат-близнец Iran-140 — в Исфахане 7 февраля прошлого года. По словам представителей АНТК имени Антонова, в тот день иранцы "радовались как дети": "Они не верили, что смогут это сделать. Но сделали!"
Второй Iran-140, который должен был подняться в небо вчера, был уже серийной машиной. Поэтому его демонстрационный полет решили торжественно отметить в присутствии представителей всех фирм, участвующих в проекте. Для этого в Исфахан пригласили сотрудников и руководителей российских и украинских компаний "Авионика", "Агрегат", "Аэросила", ПО "Южмаш", НПК "Электронприбор", "Рубин", "Интерами", АНТК имени Антонова и др. АО "Аэросила", например, изготовило винты на Iran-140, "Рубин", как рассказал Ъ его представитель,— колеса, масляные насосы и штурвальные колонки.
Но праздник не получился.
Полет вслепую
В 11 часов 23 декабря в Харькове Ан-140 компании "Аэромост", бортовой номер UR-14003, принял 38 пассажиров, в том числе руководителей российских и украинских самолетостроительных компаний и нескольких журналистов (съемочную группу из Харькова и главного редактора журнала "Вестник авиации и космонавтики" Сергея Скрынникова). На борту самолета оказался даже ребенок — сын представителя запорожского предприятия "Мотор-Сич" семилетний Сергей Ясюренко. В экипаже, включая стюардесс, было шесть человек.Полет до турецкого Трабзона, где самолет приземлился для дозаправки, прошел без происшествий. Ан-140 благополучно пересек иранскую границу и уже подлетал к Исфахану, когда произошла катастрофа.
Иранские авиадиспетчеры так рассказывают о происшедшем: "Командир экипажа Ан-140 зарегистрировался и запросил разрешение на посадку. Лететь до аэродрома им оставалось около трех минут. То есть километров 30 до взлетно-посадочной полосы. В 19 часов 38 минут борт исчез с экранов локаторов".
— На место катастрофы мы прибыли вместе со спасателями,— рассказал Ъ представитель Красного Полумесяца Ирана Реза Садави Ардестани.— Самолет врезался в гору высотой 2000 метров над уровнем моря. Ему не хватило всего нескольких метров, чтобы разминуться с вершиной.
Обломки фюзеляжа и тела погибших, по словам господина Ардестани, были разбросаны в радиусе километра. Собирали их весь вчерашний день.
Оперативная группа посольства Украины в Тегеране также прибыла на место трагедии. Дипломаты описали корреспонденту Ъ ситуацию следующим образом: "По состоянию на вечер 24 декабря найдены останки всех пассажиров и членов экипажа. Обнаружен один из 'черных ящиков'. Он изъят с места катастрофы, опечатан и находится на хранении у иранских властей. Второй находится под обломками самолета. Его решили не извлекать до прибытия в Исфахан комиссии по расследованию трагедии".
По словам первого секретаря посольства Украины в Иране Владимира Дубовика, окончательную причину катастрофы Ан-140 называть пока рано. "Сегодня проверяется несколько версий,— сообщил он.— Но настоящая причина будет названа только по результатам работы комиссии".
Между тем для российских пилотов причина трагедии очевидна: это весьма специфические условия полета над Ираном, с которыми не справился украинский экипаж.
— В отличие от Европы и России у авиадиспетчеров там нет обзорных радиолокаторов, которые позволяют им видеть на мониторе заходящий на посадку самолет,— рассказал Ъ пилот--инструктор летного отряда авиакомпании "Башкирские авиалинии" Галим Камаев, работавший в Иране.— Экипаж самолета должен сам постоянно докладывать о своем местонахождении диспетчеру по связи. Соответственно, диспетчер не может видеть самолет, чтобы, например, предупредить экипаж об опасной близости к горе. Практически вся местность там гористая, а в зимний период в горах туманы. Для ориентирования на местности в Иране нужно строго соблюдать полетные схемы, в которых четко прописаны координаты маршрута: сколько секунд лететь направо, через сколько секунд с какой скоростью повернуть, чтобы обогнуть гору. И хотя экипаж Ан-140 был весьма опытным и имел практику работы в Иране (достаточно сказать, что командир воздушного судна Геннадий Анцибор совершил 7 посадок в Исфахане, а второй пилот Сергей Чайченко — 16), не имея поддержки с земли, он, заходя на посадку, вполне мог ошибиться в расчете траектории.
В феврале этого года в аэропорту Хорремабад при заходе на посадку врезался в гору пассажирский Ту-154М авиакомпании Iran Air Tours. Тогда, как и в минувший понедельник, летчики садились фактически вслепую: сами они не видели землю из-за тумана, а диспетчер "не видел" их из-за отсутствия радиолокационной системы слежения на пульте. Совершенная пилотами ошибка в расчете траектории стала роковой для 105 пассажиров и 12 членов экипажа.
КИРИЛЛ Ъ-РАЗУМОВСКИЙ, Киев; ГУЛЬЧАЧАК Ъ-ХАННАНОВА, Уфа; СЕРГЕЙ Ъ-ДЮПИН