 | ||
| Фото: ВАЛЕРИЙ МЕЛЬНИКОВ | ||
"Гибель Challenger застала меня на Байконуре"
— Программы Space Shuttle и "Энергия"--"Буран" в принципе идентичны. Советский "Буран" расценивался как будущее космонавтики или только как ответ Америке?
— Конечно, как ответ Вашингтону — это общеизвестный факт. Изначально ведь многоразовая космическая система "Буран" создавалась по требованию Минобороны. Американцы в открытую никогда не говорили о возможном военном применении своих челноков. А мы предполагали, что такая задача все же была. Мы ведь прикидывали, во что обойдется американцам шаттл, и знали, что его не окупить с экономической точки зрения. Значит, делали они его прежде всего для решения военных задач в космосе. Сначала были догадки, которые со временем переросли в уверенность: США собираются строить орбитальную флотилию из четырех-пяти шаттлов. При этом грузоподъемность корабля будет достигать 30 тонн. А запусков в год будет под полсотни. Так можно было всю Америку вывезти в космос! Зачем? Вот это и заинтересовало Минобороны: какие задачи в космосе может вся эта армада решать? К тому же шаттл мог совершать в космосе такие маневры, какие были не под силу обычному кораблю.
Но после того, как ближе к концу 80-х годов началось потепление между СССР и США, а американцы отказались от программы стратегической оборонной инициативы, наши военные охладели к "Бурану". Тогда начали думать, как использовать его в гражданских целях. Было подсчитано, что за один полет "Буран" может заменить полеты шести-десяти грузовиков "Прогресс" по доставке грузов на орбитальную станцию "Мир". При этом полагали, что один старт "Бурана" будет эквивалентен по стоимости восьми-десяти полетам "Прогрессов". Кроме того, "Буран" мог возить на орбиту до 30 тонн полезного груза и возвращать на Землю до 20 тонн — столько было под силу только ему. Поэтому можно сказать, что создание "Бурана" было не только ответом Америке, но и перспективной разработкой.
— А как вообще стало известно, что в США работают над шаттлом?
— Мы узнали об американских разработках не сразу. Что-то американцы говорили на международных конференциях и встречах, о чем-то писали толстые научные журналы...
— Но ведь и разведка вам явно помогала? Уж больно наш "Буран" на их шаттл похож.
— Да нет! Просто американцы иногда проговаривались. А инженер всегда может сделать перевод и понять, о чем речь.
— Шаттл начал летать с 1981 года, а "Буран" взлетел лишь один раз, в ноябре 1988-го. Может, в Москве охладели к нему, когда в Америке в 1986 году взорвался Challenger?
— Я могу сказать о своих ощущениях того времени. Американцы впервые полетели на шаттле в 1981 году, поприветствовав нас своим стартом в День космонавтики, 12 апреля. Это было для нас как пощечина. Гибель Challenger застала меня на Байконуре. Как раз было очередное заседание межведомственной комиссии, которая рассматривала состояние дел по "Бурану". Нас же все время понукали: мол, как же так, шаттл вон уже сколько летает, а мы — нет. Хотя мы ведь работы начали с отставанием от них лет на пять, в 1974 году. Но по постановлению ЦК и Совмина, по-моему, уже в 1984 году "Буран" должен был отправиться на орбиту. Гибель американских астронавтов тогда мы, конечно, восприняли как трагедию. Но когда полеты шаттлов из-за аварии приостановили, я испытал какое-то облегчение. Ведь у нас появилось время, чтобы догнать американцев.
— Догнали, а потом власти окончательно охладели к "Бурану". Когда это произошло?
— Наверное, за год до его первого и последнего пуска. Тогда Горбачев на Байконур приезжал. Много всего он наобещал относительно космоса, но ничего дельного так и не получилось, а только хуже стало.
— Может, и не стоило ввязываться в создание многоразового корабля?
— Когда разработка "Бурана" только началась, проводились технико-экономические обоснования. Их вывод — запуск одного килограмма груза на одноразовых носителях на порядок дешевле, чем на "Буране". С другой стороны, челнок более грузоподъемный, а в случае перевозки какого-то крупного монолитного груза ему вообще не было равных. Другое дело, что таких грузов для него тогда не нашлось — просто не было их.
— Значит, и американцы просчитались с шаттлами?
— Да, только, в отличие от нас, дважды. СССР, создавая "Буран", не только не стал отказываться от имевшегося парка одноразовых космических ракет, но и создал универсальный супертяжелый носитель — "Энергию". На нем мог стартовать не только "Буран", но и тяжелые спутники массой до 100 тонн. А США, создав систему Space Shuttle, отказались от одноразовых носителей. В этом был их абсолютный просчет. И проснулись они только в середине 90-х годов, объявив конкурс на создание универсальных одноразовых ракет-носителей. Благодаря этому просчету США России удалось продвинуть на мировой коммерческий рынок свою тяжелую ракету-носитель "Протон".
— Но США продолжают использовать шаттлы. Зачем?
— А что делать, если не на чем больше летать их астронавтам? Правда, иной раз они все же используют шаттл для решения уникальных задач. Скажем, вывели в космос телескоп Hubble, а затем ремонтировали его. Ведь по-иному не выведешь в космос, не обслужишь, не отремонтируешь этот уникальный аппарат. Но это, пожалуй, единственный такой пример. А все остальные задачи сейчас успешно решаются одноразовыми носителями Atlas и Delta, старт которых дешевле запуска челнока на порядок. К тому же, например, проводить с помощью шаттлов ремонт обычных серийных спутников, летающих на околоземных орбитах, оказалось невыгодно: дешевле новый запустить. А до геостационарной орбиты, где находится основная часть аппаратов связи, шаттл вообще не долетает.
"Средства-то надо осваивать"
— А что вообще дала пилотируемая космонавтика человечеству? Может, отказаться от дорогих и бессмысленных полетов людей в космос и сделать упор на беспилотную космонавтику, которая дает реальную отдачу?
— Спор этот идет уже не один десяток лет. Почти с той поры, как полетел Гагарин. Все мы понимаем, что Гагарин — это политика. Советский Союз всем показал: наш человек — первый в космосе. В ответ американцы слетали на Луну... Конечно, космос стоит баснословных денег. Но американцы, в отличие от нас, эти деньги хотя бы вернули за счет новых технологий, внедренных в различные отрасли гражданской промышленности. Мы же при социализме не могли этого сделать. Я за долгое время работы в Министерстве общего машиностроения многого насмотрелся. Если вдруг какое-то ОКБ не растрачивало до конца года деньги, предназначенные для исследований и опытно-конструкторских работ, с руководителя снимали стружку за невыполненный план. Если рабочий или инженер подавал рацпредложение, снижающее трудоемкость,— это была трагедия: средства-то надо осваивать. Вот как мы работали. Поэтому прогресса и быть не могло.
— Так все-таки, нужна человечеству пилотируемая космонавтика?
— После провала отечественной лунной программы был взят курс на создание орбитальных станций. Вложили тогда в уста генсека, что это наш магистральный путь. Вот и идем по этому пути до сих пор. Но станция — это не только несколько состыкованных между собой блоков и модулей. Это мощный комплекс оборудования, который должен давать отдачу для науки, для новых технологий и производств. Иначе пребывание человека в космосе, кроме траты очень больших денег, ни к чему не приведет. Что скрывать: на станции "Салют" и "Мир" тратились огромные деньги, причем за счет перспективных разработок беспилотных аппаратов. Хотя космос привели в каждый дом именно беспилотные аппараты: сегодня трудно представить мир без телевидения, без связи, без навигации. Следует признать, что пилотируемая космонавтика забирала средства в основном безвозвратно. Вот в Самаре в ЦСКБ "Прогресс" создан, причем давно, аппарат "Фотон" — это лаборатория и одновременно мини-завод на орбите. Запустили ее на две недели в космос, получили новые лекарства, кристаллы вырастили в условиях микрогравитации, а через две недели, когда "Фотон" приземлился,— получите результаты. Это дешевле, проще и безопаснее. Поэтому должно быть разумное сочетание двух видов космонавтики. А какой из них должен доминировать, это нужно еще определить.
— Международная космическая станция для России — пройденный этап или шаг вперед?
— С технической точки зрения ничего нового в ней нет. Все это уже было апробировано на "Салютах" и — особенно — на "Мире". А вот с точки зрения научной и производственной — это будущее должно показать. Строить такую огромную станцию только ради того, чтобы построить, неразумно.
"Спасти экипаж невозможно"
— Катастрофа Columbia напомнила, наверное, о самом очевидном минусе пилотируемой космонавтики — возможных человеческих жертвах. Можно было избежать гибели людей?
— По той открытой информации, которой я располагаю, могу сказать, что на той высоте и в той ситуации спастись экипажу было невозможно. Сейчас говорят: вот была бы у шаттла отделяемая кабина-капсула, которая могла бы в случае аварии корабля отстрелиться от него, спланировать в атмосфере и приземлиться на парашюте подобно спускаемому аппарату летающего сейчас корабля "Союз"... Да, рассматривали мы такой вариант для "Бурана", наверняка и американцы его прорабатывали для своего челнока, но отказались.
— Почему?
— Ее размещение на челноке утяжеляет конструкцию. Это можно было сделать только за счет существенного уменьшения веса груза, выводимого на орбиту. Кроме того, чтобы спасти экипаж, капсула перед входом в атмосферу должна быть так стабилизирована, чтобы она не кувыркалась, не "зарылась" в плотных слоях атмосферы и не сгорела, то есть должен происходить управляемый спуск. Это сложнейшая программно-математическая задача. Она решена для наших спускаемых аппаратов пилотируемых кораблей, китайцы ее решили для своих пока еще беспилотных кораблей. Но это-то все происходит штатно, еще до вхождения в плотные слои атмосферы! А если, как на Columbia, все произошло уже в плотных слоях, то, будь даже экипаж в капсуле, ее уже не стабилизируешь для безопасного спуска. Система спасения на шаттлах имеется, да и на нашем "Буране" была. Но она позволяла экипажу катапультироваться на высоте до 22-25 км, не выше.
— А если корабль находится на большем расстоянии от Земли?
— Уже после 102 секунд полета "Энергии" с "Бураном" зона катапультирования заканчивалась. Там скорость и высота полета были за пределами допустимых значений. При посадке тоже можно было катапультироваться, но на тех же высотах.
— Что могло стать причиной гибели Columbia?
— Я могу говорить об этом, только основываясь на сообщениях СМИ. По имеющимся данным, кое-какие выводы сделать можно. Например, если при старте действительно был удар отлетевшим от основного топливного бака куском теплоизоляции по термозащитному покрытию нижней части левого крыла (там покрытие имеет черный цвет и выдерживает температуру свыше 1000°C), это могло привести к его повреждению. Участок мог оголиться, а поскольку металлоконструкция самого корабля не способна выдержать такую высокую температуру, это могло привести к тому, что при спуске в плотных слоях атмосферы металл стал гореть. В пользу этой версии свидетельствует и то, что отказ температурных датчиков происходил последовательно — с середины левого крыла к левому борту шаттла. Впрочем, как не раз бывало при авариях, причина может носить комплексный характер — к трагедии могло привести проявление сразу нескольких факторов. Я думаю, американцы во всем сами разберутся.
— И когда шаттлы снова начнут летать?
-- Через месяцы. Через многие месяцы
|
||||||||||
