"Нужна демонополизация системы послепродажного обслуживания вертолетов"

Генеральный директор АО "ЮТэйр — Вертолетные услуги" Андрей Ильменский убежден, что крупнейший покупатель вертолетов не должен быть полностью удовлетворен продукцией авиапрома — для производителя это стимул к развитию и движения вперед.

— Каковы основные финансовые результаты работы "ЮТэйр — Вертолетные услуги"? В среде отраслевых журналистов бытует мнение, будто мощный вертолетный сегмент группы "ЮТэйр" поддерживает не столь стабильный самолетный бизнес.

— Это не так. Компания в 2014 году приняла решение разделить самолетный и вертолетный бизнес на отдельные юридические лица, но при этом мы являемся членами одной группы и работаем по единым стандартам. "ЮТэйр — Вертолетные услуги" — это отдельный дивизион, в нашу структуру входит шесть компаний: "Восток" и "Турухан" в России, за рубежом компании Helisur, Utair Europe, Utair India и, конечно, наше сервисное предприятие "ЮТэйр-Инжиниринг" — крупнейший оператор по техническому обслуживанию вертолетов.

Прибыль до налогообложения по МСФО за 2017 год у нас примерно 2,3 млрд руб., выручка — около 26 млрд руб. Выручка материнской компании — около 50 млрд руб. Поэтому при всем желании мы никак не можем быть "спонсорами" других компаний группы. Да и задачи такой не стоит — каждый бизнес должен окупаться самостоятельно.

— Какова динамика показателей вашей компании и рынка в целом?

— В России рынок вертолетных услуг не растет уже примерно два года, а по сравнению с 2015 годом общий налет на вертолетах просел примерно на 20%. В 2016 году налет остался на том же уровне, но нашей компании удается работать немного лучше рынка, поэтому мы свои объемы либо сохраняем, либо наращиваем. Так что и финансовые показатели тоже выросли: выручка по России увеличилась, выручка по международной деятельности немного уменьшилась, что связано в том числе со снижением курса доллара в 2017 году и общими трендами на рынке.

— Каковы они?

— На российском рынке мы наблюдаем рост требований со стороны заказчиков. 90% наших клиентов — компании нефтегазового сектора, их подрядчики и субподрядчики. Они все больше внимания уделяют безопасности полетов, техническому состоянию воздушных судов, уровню подготовки и опыту работы летного состава. Доходит до того, что клиент согласовывает кандидатуры пилотов, которые будут заняты на их работах.

Часть работ, как мы прогнозировали еще восемь лет назад, ушла на легкие вертолеты. Ми-8Т был создан в СССР фактически как универсальный тип вертолетов, который использовался и для мониторинга, и для санитарных задач, и для тушения пожаров, и для аэрофотосъемки, и для перевозок пассажиров. Конечно, с экономической точки зрения это недостаточно эффективно, поэтому часть работ прогнозируемо перешла с тяжелых на более легкие машины.

За последние два года налет на них по сравнению с 2015 годом вырос в два раза. В 2017 году на легких вертолетах мы налетали 14 тыс. часов, а в этом году планируем еще увеличить налет, поскольку видим устойчивый спрос в этом сегменте.

— Какие работы остаются для вертолетов класса Ми-8?

— В этом сегменте рынка мы видим ускорение тренда на снижение налета на вертолетах Ми-8Т и рост налета на более энерговооруженных Ми-17. В прошлом году у нас произошло знаменательное событие: на Ми-17 налетали больше, чем на Ми-8Т. Мы думали, что это произойдет где-то через три-четыре года, но достигли этого рубежа гораздо раньше. Если брать только российский сегмент нашего бизнеса, то налет на Ми-8Т пока больше, чем на Ми-17, но я думаю, что в этом или в следующем году мы преодолеем и эту планку.

Перевозки грузов остаются на тяжелых и средних вертолетах, но компании нефтегазового сектора стараются максимально экономить и перевозить грузы наземным транспортом там, где это физически возможно. Поэтому сейчас практически весь объем тяжелых грузов завозится в холодное время года, когда стоят зимники, а на лето остается лишь небольшая часть. Главная работа для этих машин — перевозка вахтового персонала в труднодоступные места разработки полезных ископаемых.

— Каков сегодня ваш парк легких вертолетов и планируется ли его расширение?

— Мы в свое время выбрали однодвигательный легкий вертолет AS350, бестселлер в своем классе, и также заказали восемь двухдвигательных машин этого же производителя. Сейчас у нас 21 легкий вертолет, 3 работают в Индии, остальные — в России. Мы ими очень довольны.

Мы видим потребность заказчиков в двухдвигательных вертолетах для пассажирских перевозок, для полетов над водной поверхностью, в населенных пунктах. При получении необходимых корпоративных одобрений мы будем увеличивать флот в этих направлениях и очень пристально смотрим на отечественный "Ансат".

Это модель не из прошлых времен, производитель внимательно изучает и учитывает наши потребности, мы состоим в рабочей группе по созданию этого вертолета. Есть у него, конечно, какие-то "детские болячки", но я думаю, что все они будут вылечены. Опыт эксплуатации положительный, а это главное.

— Насколько вас удовлетворяет предложение отечественной вертолетной промышленности?

— Как флагман отрасли и крупнейший покупатель вертолетной техники мы не можем быть полностью удовлетворены достижениями отечественной промышленности. Мы должны вместе идти вперед и постоянно ставить друг другу новые задачи.

Наш бизнес отличается от самолетных перевозок тем, что пассажиру больше важны различные варианты маршрутов перевозки, нежели тип воздушного судна, на котором он полетит. У нас история другая: заказчики хорошо разбираются в вертолетной технике и, как правило, выбирают конкретный тип вертолета, который им нужен. То есть они заказывают чартер, а не покупают транспортную услугу. Конечно, разрабатывая свои логистические схемы, они нас внимательно слушают, но тем не менее вертолет заказывают именно они.

Поэтому мы для промышленности — своеобразное окно для связи с заказчиками, с которыми мы общаемся на профессиональном языке и транслируем их потребности авиапрому.

— И чего же хотят заказчики?

— Нужно отдавать себе отчет в том, что вертолетные работы для них одна из статей расходов. Заказчики прямо нам говорят: "Мы при первой же возможности будем снижать объемы заказа ваших услуг". И они это делают: если объемы перевозок слишком большие, то они строят аэродромы для самолетов, примеры — Бованенково, Сабетта, Талакан.

От операторов вертолетной техники они хотят получить максимально простой вертолет с минимальным объемом технического обслуживания, который может летать в простых метеоусловиях, днем, с минимальным составом оборудования. И только в случае необходимости они готовы устанавливать дополнительное оборудование, например для полетов ночью, для приборных полетов, для работы с подвеской, дополнительные топливные баки и другие приспособления, расширяющие возможности вертолета.

Например, в апреле мы выполняли работы на Северном полюсе в интересах национальной экспедиции. Туда были направлены два новых вертолета Ми-8АМТ, которые мы получили в декабре с полным комплектом "по высшему разряду". Там это было востребовано из-за сложных условий работы.

— И все же какие проблемы еще не решены в отечественном авиапроме?

— Конечно, мы считаем, что нужна демонополизация системы послепродажного обслуживания, ведь монополия всегда ведет к увеличению стоимости услуг. У зарубежных вертолетостроителей бизнес-логика совершенно другая: вертолет мы производим, конечно, сами, а его ремонт, производство дополнительного оборудования целесообразно отдать в конкурентную среду. Чтобы покупатель мог обслуживать эту технику в десятках разных организаций, проводить тендер и выбирать лучшую цену от операторов, а не стоять в очереди и ждать, пока на него обратят внимание. Например, один из наших вертолетов AS350 находится на ТО в Канаде — просто там мы получили лучшие ценовые условия, даже при расходах на доставку за океан.

В России у нас есть собственный ремонтный завод. Но для продвижения нашей техники на международные рынки очень важно создать сеть независимых операторов по техобслуживанию отечественных вертолетов. Мы готовы стать одной из таких организаций и хорошо понимаем этот бизнес, поскольку уже много лет эксплуатируем вертолеты иностранного производства и сами проводим их обслуживание.

Кроме того, нужно обеспечить снижение простоев вертолетов в ремонте и на сервисе. Для этого мы предлагаем "Вертолетам России" перейти на безремонтную технологию обслуживания и существенно пересмотреть порядок продления ресурса: на этой процедуре вертолеты могут простаивать до 40 дней в год только из-за оформления бумаг.

Это совершенно недопустимая ситуация, с которой еще можно было мириться при эксплуатации вертолетов Ми-8Т, доставшихся нам "в наследство" с советских времен с нулевой стоимостью владения. Вертолеты, которые покупаются сейчас, должны постоянно находиться в воздухе и работать, чтобы ежемесячно вносить лизинговые платежи. К сожалению, наша промышленность к этому пониманию подошла только сегодня, но позиция руководства "Вертолетов России" абсолютно конструктивная, я думаю, что мы достигнем нужных результатов.

— Что значит "безремонтное обслуживание"?

— Это распределенное во времени техническое обслуживание, таким образом уже обслуживаются российские вертолеты за рубежом, и парадокс заключается в том, что у себя на родине мы этого применить не можем, хотя являемся крупнейшим в мире эксплуатантом вертолетов Ми-17: у нас 112 машин!

Технология сводится к тому, что эксплуатацию вертолета не нужно прерывать на несколько месяцев для проведения тяжелых форм обслуживания, а можно распределять их во времени: часть операций производить ночью и в периоды, когда вертолет свободен от работы. Она предполагает упрощение регламентов технического обслуживания, прежде всего в части снижения нагрузки на высококвалифицированный персонал. Очень много операций в России должно производиться сертифицированным профессионалом, в том числе такие, как установка тормозных колодок, осмотр воздушного судна. На самом деле это вполне может делать так называемый ground handling staff — наземный персонал, прошедший минимальный курс обучения.

Такие проекты у нас в работе с "Вертолетами России", и мы надеемся, что будут разработаны новые регламенты, которые позволят увеличить утилизацию воздушных судов и перейти к обслуживанию парка меньшим количеством сертифицированного персонала.

— Каково нынешнее положение компании на международном рынке?

— Мы по-прежнему входим в пятерку международных операторов вертолетных работ, а по грузоподъемности флота остаемся номером один в мире. Ситуация на мировом рынке непростая: объемы работ снижались, хотя в последний год мы видим некоторое оживление спроса и увеличение объемов работ.

Мы по-прежнему занимаем ведущие позиции на рынке миротворческих операций для ООН и Всемирной продовольственной программы. Мы работаем как на вертолетах, так и на самолетах Ан-74 и Boeing 737. Несколько снизились доходы нашей компании Helisur, которая работает в Перу на российских вертолетах: выручка сейчас примерно $30 млн в год, тогда как на пике спроса она доходила до $100 млн.

В 2014 году мы планировали зайти в сегмент офшорных проектов по добыче углеводородов, но после снижения цен на нефть этот рынок потерял привлекательность: входные барьеры значительно повысились, а маржа снизилась. Мы даже наблюдали переход на процедуру банкротства некоторых наших западных конкурентов, поэтому приняли решение выход на этот рынок отложить, хотя даже подписали соглашение с Airbus Helicopters о приобретении современных вертолетов H-175 и первую машину для нас произвели. Сегодня мы решили сосредоточиться на укреплении своих позиций на домашнем рынке, где мы являемся лидирующим оператором, и получить за счет этого прибыль.

— Что-то еще сдерживает развитие вашей деятельности на международном рынке?

— Мы хотели бы, чтобы государство и производитель прилагали больше усилий к продвижению отечественной вертолетной техники на международном рынке. Поскольку наши даже современные вертолеты не сертифицированы за рубежом, мы не можем их предложить на коммерческий международный тендер. Они могут использоваться только в каких-то нишевых сегментах, например пожаротушении или миротворческих операциях. А ведь потенциал у наших вертолетов огромный! Поэтому нужно не только работать над улучшением технического облика вертолета, но и над его адаптацией к стандартам международных перевозок.

Беседовал Алексей Екимовский