«Парк на полигоне Горьковской железной дороги можно считать оптимальным»

Готовы ли железнодорожные операторы к внедрению цифровых технологий, удалось ли компаниям адаптироваться к запрету на продление срока службы подвижного состава и какие новые возможности появляются для движения железнодорожного транспорта в Приволжье, рассказывает директор Нижегородского филиала Первой грузовой компании (ПГК) Тарас Залужный.

— Недавно РЖД заявили о том, что начинают активно заниматься цифровизацией производственной деятельности. Будут ли железнодорожные операторы встраиваться в этот процесс, на каких условиях, готовы ли они к переходу на цифровые технологии?

— Операторы грузовых вагонов намерены участвовать в этом процессе. Например, в прошлом месяце мы заключили с дочерней компанией РЖД — «Цифровая логистика» соглашение о сотрудничестве в области информационных технологий на железнодорожном транспорте. Согласно этому документу, мы будем совместно расширять функционал электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) и оперативно обмениваться данными для развития сервиса.

Кроме того, ПГК развивает собственные информационные сервисы. Мы запустили «Личный кабинет клиента», в котором грузоотправители и грузополучатели могут отслеживать перемещение своего груза в режиме онлайн. Внедряется также система электронного документооборота, которая поможет существенно повысить скорость обмена документами, что положительно отразится на качестве взаимодействия с партнерами. Конечно, новинкой это сегодня уже не является, но необходимо для ускорения процесса оборота вагонов и экономии времени.

Кроме того, в прошлом году ПГК начала работу по переходу на платформу SAP (программное обеспечение для компаний) для автоматизации бизнес-процессов по управлению вагонами. После внедрения этой системы компания повысит скорость обработки информации, а также получит возможность принимать решения на основе более глубокого анализа оперативных данных.

— Железнодорожные компании пытаются оптимизировать свою работу, а грузоотправители испытывают нехватку вагонов. Это результат оптимизации или отголоски запрета на продление срока службы подвижного состава, введенного в 2016 году?

— Да, введенный два года назад запрет продолжает влиять на количество подвижного состава на сети, в том числе и в нашем регионе. Единственным видом подвижного состава, получившим право на продление срока службы, стали платформы. В результате их модернизации спектр грузов, которые можно перевозить на платформах, расширился. В этом смысле 2017 год стал переломным: если раньше мы грузили по 30–40 платформ в месяц на Горьковской железной дороге, то в апреле 2018 года план составлял 170 платформ, а заявки на платформы достигли 200 единиц.

— Сколько сейчас единиц в парке подвижного состава ПГК и как компания справляется с последствиями запрета на продление срока службы?

— Сегодня в управлении ПГК — более 120 тыс. единиц подвижного состава. После введения запрета некоторые эксперты полагали, что оставшегося парка не хватит, и операторы будут активно покупать новый подвижной состав. Но если бы это произошло, мы опять получили бы брошенные, простаивающие поезда на путях. Такая ситуация не приносит пользы никому: ни грузоотправителям, ни грузополучателям, ни операторам, ни РЖД. В результате операторы пошли по пути увеличения эффективности работы того состава, который у них есть. И сегодня парк, эксплуатирующийся на полигоне Горьковской железной дороги, можно считать оптимальным.

— Получается, что введение запрета, которым поначалу были возмущены все участники рынка, помогло оптимизировать рабочие процессы, убрать лишний парк и эффективнее использовать тот, что остался?

— По оценке ПГК, если сократить простой полувагона на одни сутки, то парка вполне хватает для обеспечения всех заявок грузоотправителей. В нашей компании, в свою очередь, составили производственные циклы каждого типа вагона. Если приводить данные по тем же полувагонам, то анализ показал, что в груженом состоянии они находятся всего 30% времени, остальные 70% приходятся на простои под погрузкой, выгрузкой или в ремонте. И вот эти 70% времени говорят нам о том, что еще есть резерв для работы.

— Какие методы применяют железнодорожные операторы, чтобы повысить эффективность использования подвижного состава?

— Кроме реализации внутренних программ, направленных на повышение производительности подвижного состава, специалисты Нижегородского филиала ПГК всегда прислушиваются к пожеланиям грузоотправителей. Например, нам поступила заявка от нашего ключевого партнера — компании «Мордовцемент». Выяснилось, что им приходится совершать лишние маневры с нашим подвижным составом: во время выбраковки вагонов мы были вынуждены отправлять их для ремонта на длинные расстояния, что приводило к лишним затратам. Тогда наш филиал и «Мордовцемент» договорились, что предприятие будет формировать группы вагонов на своей станции, а мы — направлять туда мобильную бригаду, которая будет решать вопросы с ремонтом вагонов на месте. Это сократило количество маневровых работ, оборот вагонов и время их простоя в ремонте. И самое главное — мы своевременно обеспечиваем подвижным составом предприятие, что особенно важно в период пиковых погрузок, который начинается в мае и продолжается до глубокой осени. Благодаря этому решению в 2017 году простой вагонов на путях «Мордовцемента» сократился почти на 20%, до 2,7 суток.

Еще одно новое решение — услуга express exit route. Она подразумевает формирование срочного отправительского маршрута на железнодорожных путях. Впервые мы использовали этот метод в январе-феврале 2018 года, когда Выксунскому металлургическому заводу срочно потребовались два состава под погрузку. Предприятие готово было оплатить железнодорожный тариф за маршрут, если мы снимем составы с Западно-Сибирской железной дороги и с Новолипецкого металлургического комбината и подадим их в Выксу в течение суток. И нам удалось это сделать. Эта новая услуга говорит об уровне сервиса, который мы сегодня можем предложить нашим партнерам.

— «Евроцемент груп», куда входит «Мордовцемент», РЖД и ПГК в 2017 году подписали регламент взаимодействия. Зачем он был подписан и какие условия работы закрепил между вами?

— Подписанный регламент предполагает для каждой из сторон выполнение требований, которые идут сверх договорных отношений между РЖД и «Евроцемент груп», а также между ПГК и «Евроцемент груп». Одно из них как раз касалось работы мобильной бригады, которая должна выезжать к месту ремонта вагонов. Для этого «Мордовцемент» должен накопить у себя не менее 15 вагонов, ПГК берет на себя обязательства поставки вагонов на предприятие в пиковые нагрузки, а РЖД обязаны подобрать вагоны по направлениям на станции Канаш. Этот регламент и опыт филиала по созданию мобильных бригад отлично зарекомендовали себя, компания планирует внедрить их в работу и в других филиалах.

— С какими результатами Нижегородский филиал ПГК закончил 2017 год? Отразился ли на объемах перевозки рост промышленного производства в регионе?

— Нижегородский филиал второй год работает с ростом объемов перевозок. В 2016 году мы нарастили объем погрузки на 13%, до 3,8 млн тонн грузов, а в 2017 году — на 26%, до 4,7 млн тонн. По итогам прошлого года наибольший рост зафиксирован при перевозках удобрений — почти в четыре раза. Перевозки промышленных товаров выросли на 53%, цемента и строительных грузов — на 52%, сахара — на 29%, комбикормов — на 28%. Погрузка лома черных металлов увеличилась на 10%, а черных металлов — на 6%. В первом квартале 2018 года по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года в 11 раз выросла перевозка торфа, вдвое — перевозка промышленного сырья, на 70% — строительных грузов, на 66% — черных металлов. При этом рост перевозок наблюдается по всем видам подвижного состава — это и крытые вагоны, и полувагоны, и платформы. Единственное снижение в 2017 году было зафиксировано при перевозке нефтепродуктов, которое было вызвано объективными причинами. «ЛУКОЙЛ-Нижегороднефтеоргсинтез» проводил плановую остановку установки каталитического крекинга, что повлияло на объемы отгрузок. В целом по итогам 2017 года доля ПГК на Горьковской железной дороге составила 18%, увеличившись за год на 3%.

— Меняется ли география поставок грузов?

— По крупным грузоотправителям, с которыми мы работаем уже не первый год, география поставок не поменялась. Выксунский металлургический завод ведет основную отгрузку к местам строительства крупных газопроводов — «Турецкий поток», «Северный поток-2». «ЛУКОЙЛ-Нижегороднефтеоргсинтез» отправляет продукцию в сторону города Высоцк, откуда осуществляет экспортные поставки. Кроме того, предприятие работает на внутренний рынок. Сейчас оно увеличивает выпуск светлых нефтепродуктов, в частности самолетного топлива. Эти поставки идут на Московскую железную дорогу, на станцию Космос. «Мордовцемент» отгружает продукцию в регионы Северного Кавказа, Москву и Московскую область и целый ряд других регионов.

Еще одним новым направлением стала перевозка торфа по маршруту от станции Шарья в Костромской области до станции Иготино в Кировской области. На этом направлении разработан график движения сборных поездов и зонных локомотивов, благодаря чему перевозка торфа увеличена со 100 до 300 вагонов в месяц.

Беседовал Андрей Репин