|
Игра в "железку" на заемные средства |
 |
Николаевская линия: частник вывезет
Первыми в России выпускать негосударственные облигации начали железнодорожные компании. И случилось это задолго до появления в стране сети железных дорог. Первой из них стала коротенькая ветка от Санкт-Петербурга до Царского Села — длиной всего 25 верст. И хотя строилась она в том числе и на деньги частных лиц, к облигационным займам тогда еще не прибегали. А самую знаменитую дорогу — из Санкт-Петербурга в Москву — строили за казенный счет. Император Николай I, в честь которого и назвали впоследствии эту дорогу, был противником заимствования средств за рубежом, а отечественных капиталов для такого проекта не хватало. Переворот в железнодорожном строительстве произошел при Александре II. В 1857 году император утвердил концепцию рельсового транспорта в России, в которой предпочтение при постройке и эксплуатации железных дорог было отдано частным лицам, в том числе и зарубежным. Созданное на ее основе Главное общество российских железных дорог должно было за 10 лет построить сеть протяженностью 4 тыс. верст. И первые частные российские облигации были выпущены именно этим обществом. Первый заем приносил своим владельцам 4,5%, а затем 4% годовых. При этом государство выступало гарантом по выплате этих процентов — если общество не могло расплатиться в полном объеме, правительство оплачивало их, но свои затраты относило на долг общества. Это была существенная поддержка для общества на первоначальном этапе развития. В дальнейшем с появлением других обществ — Варшавско-Венской, Московско-Рязанской, Московско-Ярославской и других железных дорог — практика выдачи гарантий по заемному капиталу была продолжена. Общая сумма, на которую были выпущены облигации обществ, к началу 70-х годов XIX века составляла около 140 млн рублей. Нечто подобное в настоящее время делает московское правительство в отношении столичных предприятий — с той лишь разницей, что оно оплачивает часть купона, не относя его на долг предприятия.
Гарантии государства особенно пригодились при размещении подобных облигаций за границей. Первыми корпоративными облигациями, номинированными в иностранной валюте (прообразами нынешних корпоративных евробондов), стали ценные бумаги Общества Рязанско-Козловской железной дороги. Они были номинированы в прусских талерах и размещены на германском рынке. В дальнейшем дороги размещали облигации в фунтах стерлингов, голландских гульденах, германских марках.
Кольцевая линия: от приватизации к национализации
Вместе с тем зачастую после окончания строительства той или иной железной дороги доходы от ее эксплуатации не приносили желаемой прибыли, и приходилось обращаться к правительству в поисках новых гарантий и субсидий. В этих условиях государство пошло на беспрецедентный шаг — в 1868 году оно продало в частные руки самую обжитую и развитую Николаевскую железную дорогу. При этом средства от продажи
 |
В первые годы железнодорожного строительства правительство предоставляло право размещать облигации самим акционерным обществам. Однако затем, когда число таких обществ значительно возросло, между ними разгорелась конкуренция на финансовых рынках Европы, в результате чего значительно ухудшились условия размещения ценных бумаг. От этого уменьшались и прибыли обществ, в чем не было заинтересовано государство, гарантировавшее купонные выплаты. Поэтому в 1870 году Министерство финансов стало выпускать так называемые консолидированные облигации русских железных дорог и размещать их от имени правительства на западных рынках. Эти средства зачислялись в фонд, из которого оплачивались уже займы самих железных дорог. По консолидированным облигациям владельцы получали, как правило, 5% годовых. Выпуск консолидированных займов проводился и в 90-е годы XIX века, когда вновь обострилась борьба за привлечение капитала среди частных дорог. На внутреннем рынке были выпущены два займа по 75 млрд кредитных рублей с купоном 4,5% годовых.
К началу 80-х годов XIX века из 37 железнодорожных акционерных обществ лишь пять не требовали приплат в счет правительственных гарантий и аккуратно обслуживали займы. В результате, несмотря на то что большинство дорог были частными (акции принадлежали частным лицам), значительная часть их заемных капиталов принадлежала государству. При этом в уставах таких обществ нередко закреплялась возможность выкупа железных дорог самим государством, как правило, в течение 20 лет. Правительство зачастую не располагало необходимыми средствами для немедленного выкупа акций у их владельцев. И для этого в царствование Александра III были эмитированы облигации на огромную сумму — около 300 млн рублей. Но поскольку приобретаемые общества были в большинстве своем убыточными, правительство экономило на процентах — вместо 5% гарантий по акциям оно устанавливало 4%, а иногда и 3% по облигациям.
80-е годы XIX века характеризовались дефицитом государственного бюджета. Для выкупа частных дорог и финансирования строительства новых правительство пошло на эмиссию двух консолидированных займов. Один — объемом 15 млн фунтов стерлингов — был размещен под 5% годовых, выручка была распределена между частными и казенными железными дорогами. Среди инвесторов большим спросом пользовался второй заем, не имевший до этого аналога среди железнодорожных займов. Это был бессрочный заем под 5% годовых.
 |
С развитием железных дорог началось и строительство трамвайных путей. Муниципальные власти понимали востребованность такого средства передвижения. И поэтому начиная со второй половины XIX века началось активное строительство, а следовательно, и привлечение средств. Особый интерес к строительству трамвайных путей проявили иностранные инвесторы. Городские же власти только поощряли такой интерес со стороны частных инвесторов, поскольку денег на самостоятельное строительство трамвайных путей в казне городов, как правило, не хватало.
Среди таких обществ были Общество электрической железной дороги Астрахани, "Одесский трамвай", "Орловский трамвай", Общество электрической железной дороги в Курске. Поскольку главными акционерами таких обществ в основном были иностранцы, облигации были также номинированы в иностранной валюте, хотя и предназначались для обращения на вторичных рынках как внутри России, так и за границей.
В России облигации железнодорожных и трамвайных обществ можно было купить на Санкт-Петербургской, Московской, Одесской и Харьковской биржах. Интересно, что государство не регламентировало выпуск облигаций акционерных обществ, за этим следили непосредственно устав общества и решения Сената. Вплоть до первой мировой войны шло бурное инвестирование в развитие промышленности, в том числе железнодорожных обществ. Эти инвестиции были в основном со стороны иностранных капиталов, и привлекались они не без инициативы российского государства. В течение 1913-1914 годов практически все железнодорожные общества перешли в государственную собственность. На 1 января 1914 года объем железнодорожных займов в обращении составлял 3,1 млрд рублей, или около 35% от общего размера государственного долга России. Кроме того, правительство гарантировало облигационные займы частных дорог на сумму 2,3 млрд рублей. Во многом благодаря этим заимствованиям железнодорожная сеть России превысила 70 тыс. верст и по протяженности была первой в Европе и второй в мире после США.
В годы войны акционерные железнодорожные общества для исправления тяжелого финансового положения также прибегали к размещению облигационных займов. В 1916 году состоялся объединенный внутренний выпуск облигаций на сумму 350 млн рублей. Выручка от размещения этих негосударственных бумаг (но с гарантированной выплатой купона) была распределена между 12 частными обществами. Однако эти займы не смогли укрепить положение обществ, находившихся в предкризисном состоянии. В числе первых мероприятий большевиков железнодорожный транспорт был национализирован, а все долги списаны.
Тупик имени РАО ВСМ
В Советской России не было ни одного акционерного общества в сфере железнодорожного транспорта. В новой России первой частной дорогой могла стать новая магистраль Москва--Санкт-Петербург, которую собиралось прокладывать РАО ВСМ ("Высокоскоростные магистрали"). В 1996 году было даже выпущено неско
 |
ВАРВАРА ВАСИЛЬЕВА
Использованы материалы выставки-аукциона раритетов ценных бумаг, организованной Резервной инвестиционно-финансовой компанией и ММВБ, и книги В. И. Таранкова "Ценные бумаги государства российского".