Рост стоимости авиакеросина более чем на 20% за первое полугодие поставил под угрозу доступность полетов на Дальний Восток, считают в правительстве. С 2009 года эти рейсы бюджет субсидирует на 2–3 млрд руб. в год, что, впрочем, так и не смогло решить проблему дефицита доступных билетов в высокий сезон. Теперь себестоимость полетов растет и из-за топлива. Минтранс рассчитывает решить проблему путем увеличения субсидий, но эксперты считают, что больше бы помогли увеличение поставок Росрезервом керосина на внутренний рынок и сдерживание цен на топливо и услуги аэропортов.
Фото: Сергей Бобылев, Коммерсантъ / купить фото
Минтранс представит правительству предложения по увеличению субсидий на авиаперевозки с Дальнего Востока из-за подорожания топлива, заявил 20 июня министр Евгений Дитрих на совещании у Владимира Путина. Он отметил, что пока «цены стабилизированы», но, чтобы «исключить ситуацию с недостатком билетов» и сдержать рост стоимости билетов, Минтранс с руководством Дальнего Востока подготовит предложения. В Минтрансе заявили, что вопрос прорабатывается, в Росавиации комментариев не дали.
Для повышения доступности перелетов на Дальний Восток правительство в 2009 году ввело субсидии. Они действуют с апреля по октябрь, воспользоваться ими сейчас могут молодежь до 23 лет, пенсионеры и инвалиды. К решению проблемы привлекли «Аэрофлот», который с апреля 2015 года ввел «плоские тарифы» на дальневосточных рейсах (единая цена на билеты экономкласса). Похожую инициативу предприняла «Трансаэро», обладавшая до ухода с рынка в 2015 году дальнемагистральным парком. Но после ее банкротства на Дальнем Востоке ежегодно возникает сезонный дефицит дешевых билетов, в 2017 году ситуацию усугубил коллапс «ВИМ-Авиа». В июне правительство решило обнулить НДС на полеты в регион и обратно.
Источник “Ъ” в отрасли объясняет, что до середины лета, когда пассажиры в основном летят в европейскую часть РФ, билеты дешевеют на рейсах в ДВФО, но дорожают в обратном направлении. Если спрос падает, перевозчики сокращают расписание или запускают рейсы с пересадками. Сейчас ощутимое давление на экономику дальних рейсов оказывают цены топлива. Собеседник “Ъ” рассказывает, что с начала года до апреля цены на керосин «уверенно снижались» и «должны были оставаться на этом уровне до осени, поскольку летом производится больше авиатоплива», но из-за геополитических факторов начался резкий рост цен, не характерный для этого времени года.
За последние три месяца цены на авиатопливо в основных аэропортах РФ выросли более чем на 15%. По данным “Ъ”, только за январь в Магадане керосин подорожал на 13,3–14%, в Комсомольске-на-Амуре — на 14,8%, в красноярском Емельяново — на 15,4%, в Минводах — на 17,7%, а в Симферополе — сразу на 20%, до 50 тыс. руб. за тонну без НДС. «Поскольку топливо — одна из основных статей расхода авиакомпаний, то рост неизбежно ведет к подорожанию билетов»,— говорит собеседник “Ъ”.
Глава Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимир Тасун 30 мая уведомлял вице-премьера Максима Акимова о том, что в 2017 году рост средних цен производителей авиакеросина составил 23,2%, а биржевые цены на топливо в крупнейших аэропортах Москвы (индекс МАУ) выросли за год на 23,4%, до 43 тыс. руб. за тонну, при росте его производства в РФ на 6,5%. В АЭВТ не исключили введения авиакомпаниями отдельного топливного сбора, чтобы покрыть убытки. В Минэкономики, Минэнерго и нефтекомпаниях “Ъ” не ответили, в Минфине сказали, что предложения не поступали.
Михаил Турукалов из «Аналитики товарных рынков» говорит, что с авиакеросином в РФ происходит то же, что с бензинами и дизтопливом: он дорожал из-за налогового маневра, слабого рубля и роста цен на нефть. Есть и специфические факторы: спрос на авиатопливо в последние недели вырос из-за чемпионата мира по футболу и летнего сезона отпусков. Ситуацию мог бы облегчить Росрезерв, считает эксперт, если бы реализовал на внутреннем рынке авиакеросин для насыщения спроса. Кроме того, добавляет он, нефтекомпании, судя по динамике цен, в 2018 году снова предпочли максимизировать свой заработок и не стали резко увеличивать производство авиакеросина.
Глава Infomost Борис Рыбак считает субсидирование «не мерой поддержки авиакомпаний, а искусственным способом стимулировать спрос на маршрутах». По его мнению, поддержать перевозчиков можно, сдержав цены на услуги аэропортов и топливо. Цены авиакомпаний также должны быть адекватны: при текущей стоимости лизинга, затратах на техобслуживание и персонал цена билета должна составлять $100 на 1 тыс. км пути, а перелет Москва—Владивосток должен стоить от $700–800, говорит эксперт, в то время как «плоский тариф» «Аэрофлота» — около 22 тыс. руб., или $350. Но покупательная способность россиян не позволяет им приобретать дорогие билеты, считает господин Рыбак, и в результате цены на авиабилеты в России до сих пор одни из самых низких в мире. «Со временем в РФ может наступить ситуация, аналогичная той, что происходит сейчас в Европе, когда после серии банкротств перевозчиков рынок балансируется и тарифы растут естественным образом»,— резюмировал он.