За месяц до сезонного пика перевозок ОАО РЖД и ведомства опять столкнулись с риском осеннего дефицита вагонов. В отрасли нашли целый ряд причин, которые и в этом году могут привести к нехватке подвижного состава. В ОАО РЖД говорят о дефиците запчастей и росте цен на них, из-за чего будет недоставать примерно 20,8 тыс. полувагонов. Участники рынка и аналитики замечают, что нужно также решить и ряд иных проблем, например, замедление движения вагонов на сети из-за ремонтных работ, рост отцепок вагонов в ремонт. Кроме того, на скорость оборота вагонов может повлиять и продолжающаяся реконструкция БАМа и Транссиба.
Фото: Валерий Титиевский, Коммерсантъ
За месяц до сезонного осеннего пика погрузки на железной дороге ведомства все же начали обсуждать вопрос наличия вагонов под вывоз грузов. В 2017 году на таком же пике не хватало вагонов под уголь для ТЭС, для щебня, соли, зерна и прочих грузов (“Ъ” подробно описывал этот дефицит и вызванный им рост ставок на предоставление вагонов с октября по декабрь). Но по итогам участники рынка и ведомства скорее склонялись к тому, что в 2018 году сезонного дефицита либо вообще не будет, либо он не примет угрожающего характера, так как рынок должен сбалансироваться за счет закупки нового парка и устранения технических пауз на сети ОАО РЖД.
Но дефицит все же может повториться и в этом году, и в следующих, следует из письма гендиректора ОАО РЖД Олега Белозерова профильному вице-премьеру Дмитрию Козаку от 5 июля (копия есть у “Ъ”). Господин Белозеров прогнозирует потенциальный дефицит осенью 2018 года в 20,8 тыс. полувагонов, к 2025 году — 46 тыс. полувагонов, 9,8 тыс. платформ, 12,2 тыс. зерновозов.
Угроза дефицита для Олега Белозерова стала поводом указать на одну из его причин — нехватку запчастей для ремонта.
По его словам, наблюдается нехватка литых деталей тележек и цельнокатаных колес (ЦКК), связанная с тем, что вся выпускаемая продукция уходит на производство новых вагонов. ОАО РЖД обеспечено литьем и ЦКК самое большее на 38% от существующей потребности, пишет топ-менеджер. «Как следствие, ежесуточно на инфраструктуре общего пользования ОАО РЖД простаивает не менее 15 тыс. вагонов, ожидающих ремонта»,— замечает он. По словам господина Белозерова, на фоне роста внутреннего спроса изготовители повысили цены на литые детали тележек на 48%, а на ЦКК — на 22% по сравнению с 2017 годом. Ситуация лишь усугубилась после повышения ЕЭК ввозных пошлин на колеса украинского «Интерпайпа» до 34,22% (см. “Ъ” от 22 января). Олег Белозеров просит вице-премьера разобраться с проблемой. Источник “Ъ”, близкий к ОАО РЖД, подтвердил, что проблема с запчастями сохраняется.
Вопрос об обеспечении запчастями обсуждался и 30 июня на совещании в Минтрансе. Но, как говорит собеседник “Ъ”, знакомый с ходом обсуждения, конкретных решений там принято не было. В Evraz от комментариев отказались, в ОМК не ответили на звонки “Ъ” (на эти компании в 2013–2016 годах приходилось 97% рынка ЦКК в ЕАЭС). «Проблема с запчастями действительно стоит остро, особенно с цельнокатаными колесами,— заметил другой собеседник “Ъ”.— Отечественные заводы и мощности "Интерпайпа" не способны обеспечить потребности рынка в ближайшие полтора года». По предварительным оценкам, в конце года в очереди на ремонт могут встать до 50 тыс. вагонов, которые могли бы быть задействованы в перевозках. Вполне возможно, что придется обращаться и к китайским производителям, добавляет источник “Ъ”.
Другой проблемой, повышающей риск дефицита, в отрасли называют замедление оборота вагонов на сети.
Источник “Ъ” говорит как о простоях под погрузкой и выгрузкой (за что в основном отвечают отправители и получатели грузов), так и о массовых ремонтных работах на сети в пиковые месяцы — например, в августе. Другой собеседник “Ъ” на рынке также говорит о резком снижении оборота вагонов из-за ремонта инфраструктуры, чемпионата мира по футболу, проблем с запчастями и т. д. Если ОАО РЖД сможет вскоре вернуться к нормальному обороту, то дефицита не будет, считает он: на сеть уже поступило 16 тыс. новых вагонов, до конца года придет в целом 35 тыс. штук, и этого вполне достаточно. «Но если не удастся, то и дефицит в 20 тыс. покажется оптимистичной оценкой»,— уверен собеседник “Ъ”.
Источник “Ъ” в ведомствах сообщил, что за 2017 год прирост парка полувагонов составил 22,5 тыс. С учетом роста погрузки, согласно финплану ОАО РЖД, спрос на новые полувагоны в 2018 году составит 34 тыс. штук, при этом, по данным Минпромторга, планируется изготовление 35 тыс. вагонов. Но собеседник “Ъ” добавляет, что расчет баланса проводился с учетом оборота полувагона в 12,5 суток. За шесть месяцев 2018 года оборот увеличился до 13,21 суток, продолжает он, и для удовлетворения спроса нужно помимо выпуска новых вагонов продолжать сокращать непроизводительные операции, замедляющие оборот. Другой собеседник “Ъ”, знакомый со статистикой ОАО РЖД, говорит, что оборот вагона в последнее время вырос до 15 суток. В монополии “Ъ” сообщили, что в среднем по 2016 году оборот составлял 15,74 суток, по 2017 году — 15,06.
В ОАО РЖД говорят, что рост оборота грузового вагона произошел вследствие либерализации парка.
«Операторы в основном работают по твердым контрактам, поэтому зачастую отправляют порожние вагоны под конкретную перевозку навстречу другим порожним вагонам, не заботясь об обратной загрузке,— поясняют в монополии.— Также сказалось и изменение географии перевозок, и увеличение средней дальности отправок». Решить проблему должна электронная торговая площадка, которая позволяет автоматически находить операторам грузовую базу для обратной загрузки, говорят в ОАО РЖД, добавляя, что снижение порожних пробегов решит проблему локального дефицита.
«Хорошо, что ОАО РЖД обратило внимание на ситуацию с ценами на литье и ЦКК»,— говорит глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. При этом эксперт обращает внимание на еще одну проблему, на которую регулярно жалуются операторы,— рост отцепок вагонов в ремонт. Господин Бурмистров привел в пример «увеличение отцепок в ремонт по тонкому гребню колеса, число которых только в первом квартале выросло на 21%». Снижение норматива толщины с 26 до 24 мм, не угрожающее безопасности, позволило бы высвободить простаивающий парк в объеме указанного Олегом Белозеровым дефицита, говорит он.
В целом, по словам Михаила Бурмистрова, основная причина дефицита — ухудшение эксплуатационной обстановки на сети и увеличение оборота вагонов. «Это в чистом виде зона ответственности ОАО РЖД, которому не хватает маневровых локомотивов: если бы обстановка на сети сохранялась такой, как, например, в декабре 2017 года, дефицита уже к концу 2018 года практически не было бы»,— уверен он. Сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями (ответственность операторов и грузовладельцев) более чем на 15 часов в первом полугодии полностью компенсируется увеличением простоя в ожидании подачи локомотивов. Особенно ситуация обостряется в контексте грядущего объявления о старте второй очереди реконструкции БАМа и Транссиба: крупная стройка приведет к тому, что эксплуатационная ситуация не улучшится, говорит эксперт.