В Челябинской области могут построить первую в УрФО платную трассу-дублер аварийного участка автодороги М-5. Для реализации масштабного проекта по решению губернатора Бориса Дубровского сформирована рабочая группа. По оценкам экспертов, стоимость проекта составит несколько млрд руб. В рамках государственно-частного партнерства (ГЧП) власти намерены привлечь средства Государственного фонда инвестиций в инфраструктурные проекты, отмечая, что строительством уже заинтересовались несколько инвесторов. Эксперты считают проект неоднозначным и заявляют о необходимости участия в нем федерального центра.
По прогнозам экспертов, срок окупаемости платной дороги может составить десятки лет
Фото: Дмитрий Коротаев, Коммерсантъ / купить фото
По решению губернатора Челябинской области Бориса Дубровского сформирована рабочая группа по реализации проекта строительства платного дублера участка трассы М-5 «Урал» от Миасса до Сатки.
Обсуждение планов по строительству платного дублера трассы М-5 «Урал» в Челябинской области ведется с марта 2018 года. Тогда на расширенном заседании в министерстве строительства РФ южноуральский губернатор, докладывая о состоянии автодороги, выступил с предложением проложить аналог федеральной трассы из-за невозможности реконструкции наиболее опасных участков М-5.
Одним из самых напряженных и аварийных признан участок дороги возле хребта Уреньга на трассе М-5 «Урал» между Миассом и Саткой, сообщают в пресс-службе министерства экономического развития Челябинской области. Сейчас на существующей магистрали протяженностью 78 км нередко возникают заторы. Движение транспортных потоков затрудняют сложные климатические условия, особенно в зимний период, а также географические особенности, связанные с перепадами высот. На скорость движения также влияет недостаточное количество полос автострады.
Благодаря платной автодороге, по мнению разработчиков проекта, время в пути от Миасса до Сатки или обратно сократится вдвое и составит 35 минут для легковых автомобилей и 45 минут для большегрузов.
Общая протяженность дороги-дублера составит 68 км и будет рассчитана на четыре полосы. Максимально допустимая скорость движения — 120 км/ч. Все условия по наличию бесплатного дублера автодороги будут соблюдены, отмечают в правительстве Челябинской области.
Для организации работы по строительству платной автомагистрали создана рабочая группа, ее возглавил вице-губернатор Руслан Гаттаров. Южноуральские власти полагают, что строительство дублера М-5 благоприятно отразится на развитии агломерации «Горный Урал», возрастет роль Сатки как важного транспортного узла, появится транспортная доступность, повысится уровень безопасности, при этом снизится аварийность на участке трассы в горнозаводской зоне. Также, по мнению инициаторов проекта, новая трасса позволит развивать региональный туризм, в частности, рекреационную деятельность на территории национальных парков «Зюраткуль» и «Таганай», будет способствовать активному освоению хребта Уреньга. По словам господина Гаттарова, проектом строительства платной автодороги уже заинтересовались несколько инвесторов.
В настоящий момент в правительстве Челябинской области рассматривается несколько механизмов государственно-частного партнерства. Один из них — заключение операторского контракта, когда частный партнер арендует и эксплуатирует автодорогу. Второй — контракт жизненного цикла: частный партнер в этом случае выполняет работы по схеме «проектирование — строительство — передача — аренда — эксплуатация». Третий — концессионное соглашение, при котором частный партнер выполняет работы по схеме «строительство — передача — аренда — эксплуатация». Четвертый вариант — концессионное соглашение с использованием капитального гранта (средств Государственного фонда инвестиций в инфраструктурные проекты). Частный партнер в этом случае также выполняет работы по схеме «строительство — передача — аренда — эксплуатация».
Как отмечает аналитик ИК «Фридом Финанс» Анастасия Соснова, дорожные проекты обычно сложно назвать инвестиционно привлекательными, поскольку они имеют длительные сроки окупаемости, в среднем, от семи до десяти лет. При этом инициатива участия в инфраструктурных проектах, как правило, принадлежит крупным подрядчикам.
Среди форм государственно-частного партнерства, по мнению аналитика, наиболее интересной для инвесторов может стать концессия с использованием средств Государственного фонда инвестиций в инфраструктурные проекты, который позволит разделить риски участия в проекте. «Главная проблема российских дорог — недофинансирование. Региональные власти зачастую пытаются ее решить путем привлечения частных инвестиций. При этом субъект не всегда может гарантировать доходность проекта, а инвестору важно вернуть вложения»,— уточняет госпожа Соснова.
Аналитик АО «Финам» Алексей Калачев называет еще более длительные сроки окупаемости проектов по сооружению транспортной инфраструктуры — от 20 до 40 лет. Он отмечает, что инвесторы вряд ли рассчитывают получить полную отдачу от вложенных средств за счет взимания платы за проезд.
«С экономической точки зрения вопрос о необходимости строительства платной магистрали достаточно спорный,— считает руководитель Научно-образовательного центра развития региональных социально-экономических систем Института экономики УрО РАН и Челябинского госуниверситета Сергей Гордеев.— В первую очередь, должно быть ясно, кто будет пользоваться трассой и насколько эффективно она будет окупаться. В противном случае Челябинск повторит горький опыт Москвы, когда первые платные трассы оказались недостаточно загруженными. Вообще этот вопрос выходит за границы компетенции Челябинской области. По сути, М-5 связывает Москву с Екатеринбургом и является воротами в Сибирь. Серьезное государственное участие необходимо, чтобы не получить новую, но пустую трассу и вереницу грузовиков на давно существующей автодороге». По мнению господина Гордеева, все точки над i расставит конечная стоимость проезда по платному дублеру трассы М-5. Если установить высокий тариф, дорога окупится, но не факт, что найдется платежеспособный спрос на такую дорогу и, наоборот, если установить малую плату, не окупятся затраты, подчеркивает экономист.
Большое значение с финансовой точки зрения имеют и особенности ландшафта. В отличие от дорог в равнинной местности строительство трассы в горах требует значительно больше вложений. По данным Сергея Гордеева, более сложный участок дороги в районе Сочи протяженностью 100 км оценили в 1,5 трлн руб. Стоимость платного дублера трассы М-5 и цена проезда на сегодняшний день до конца не просчитаны и не озвучиваются.
Напомним, еще один инфраструктурный проект в ГЧП-отрасли планируют реализовать на границе Южного Урала с Башкирией. Ранее Гостранс РБ заключил концессионное соглашение ООО «Башкирдорстрой» по строительству автодороги «Стерлитамак — Кага — Магнитогорск». Согласно проекту, города будут связаны прямой дорогой протяженностью 170 км. От Стерлитамака до села Кага участок дороги будет эксплуатироваться в бесплатном режиме, а за дальнейший прямой проезд до села Аскарово будет взиматься плата (максимальный размер платы — от 10 до 25 рублей). Расчетный поток — 2 тыс. автомобилей в сутки. По данным Госкомитета РБ по транспорту и дорожному хозяйству, ориентировочная стоимость проекта — 12,5 млрд руб.