Китай, оценивший строительство 180 км высокоскоростной магистрали (ВСМ) между Суйфэньхэ и Владивостоком в $7 млрд, считает проект рентабельным. По данным “Ъ”, плановая загрузка ВСМ — до 5,5 млн человек, и для этого каждый житель Владивостока должен проехаться по магистрали девять раз в год. Но, как говорят источники “Ъ” и эксперты, проект лоббирует китайская сторона и одним из инвесторов выступит игорная корпорация Naga Corp. Для Пекина ВСМ — это не только загрузка своих предприятий, но и способ вывезти китайских клиентов в игорные зоны во Владивостоке.
Фото: Надалинский Евгений, Коммерсантъ
Китай подтвердил рентабельность строительства ВСМ между приграничным городом Суйфэньхэ и Владивостоком, рассказал 21 августа вице-премьер, полпред президента в ДФО Юрий Трутнев. Заявление было сделано в Даляне на заседании российско-китайской межправкомиссии по сотрудничеству и развитию Дальнего Востока и Байкальского региона РФ и Северо-Востока КНР (господин Трутнев — сопредседатель комиссии).
Магистраль — часть ВСМ от Владивостока до Муданьцзяна, расположенного западнее Суйфэньхэ. Соглашение о намерениях по финансированию ТЭО этой ВСМ в апреле подписали Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта и China Railway Donfang Group. Строительство трассы оценивалось в $12 млрд.
ВСМ Владивосток—Суйфэньхэ длиной 181 км обойдется, по словам Юрия Трутнева, в $7 млрд. «Китайская компания на сегодняшний день разработала практически полностью ТЭО»,— сообщил чиновник, назвав его «достаточно глубоким». «Они посмотрели все очень детально и пришли к выводу, что строительство ВСМ рентабельно»,— заявил он.
По словам господина Трутнева, китайские партнеры «в общем-то готовы ее строить, но есть несколько вопросов, которые надо решить с российской стороны», в частности ширина колеи: обсуждалась как совмещенная колея, так и поезда, с возможностью раздвигать колесные пары. Минтранс и ОАО РЖД, говорит вице-премьер, считают, что по России должна идти отечественная колея 1520 мм.
В Минвостокразвития “Ъ” подтвердили оценку в $7 млрд, пояснив, что в проект заложено строительство семи новых станций, 27,1 км тоннелей и 46 км мостов.
В Минтрансе оперативных комментариев не дали.
Как рассказал “Ъ” источник, знакомый с переговорами, основными инвесторами намерены выступить China Railway Donfang Group и Naga Corp., с российской стороны возможно участие крупнейших финансовых институтов (РФПИ, ВЭБ). Проект предполагается реализовать по концессии. По словам главы China Railway Donfang Group Цай Цзэминя, рассказывает один собеседник “Ъ”, к сентябрю будет готова полная документация по проекту. Другой сообщил, что ориентировочный срок окупаемости ВСМ, заложенный в проект,— 28 лет.
Два источника “Ъ” говорят, что прогнозный пассажиропоток составит 5,5 млн человек, один из них уточнил, что предусмотрен и транзитный грузопоток в объеме 5 млн тонн. Во Владивостоке живет около 608 тыс. человек, в Суйфэньхэ (на 2012 год) — около 66,6 тыс. «Между городами ходят один-два прямых автобуса в день плюс еще несколько из Суйфэньхэ до поселка Пограничный,— рассказал “Ъ” житель Владивостока, научный сотрудник Центра азиатско-тихоокеанских исследований ИИАЭ ДВО РАН Иван Зуенко.— Расстояние можно преодолеть за три-четыре часа».
По словам господина Зуенко, раньше ходил и прямой поезд Владивосток—Харбин ОАО РЖД, но до Суйфэньхэ он шел более суток: не менее шести-восьми часов требовалось для смены колеи. Им пользовались, чтобы пересечь границу, и он был отменен из-за убытков. В ОАО РЖД “Ъ” подтвердили, что с лета 2012 года из-за невостребованности вагоны Владивосток—Харбин и Хабаровск—Харбин отменены.
Как уточнил источник “Ъ”, эта ВСМ планируется как часть магистрали из Пекина. «ВСМ Муданьцзян—Суйфэньхэ существует, Харбин—Муданьцзян строится, в перспективе ожидается и Пекин—Харбин»,— добавил он. Модернизированная линия Муданьцзян—Суйфэньхэ сдана в 2015 году, работы по модернизации участка Харбин—Муданьцзян начались в 2014 году и завершатся в 2019 году, как и строительство секции Пекин—Харбин. КНР объявила, что хочет довести линию от Харбина до Макао — на 1700 км.
Naga Corp., выступающая как инвестор,— один из крупнейших азиатских операторов казино (выручка за первое полугодие — $714 млн, чистая прибыль — $180 млн), который строит в Приморье крупный гостиничный комплекс с казино (завершить планируют в 2021 году). Ранее РБК сообщал, что Naga Corp. поддерживает этот проект для привлечения турпотока. В компании оперативных комментариев “Ъ” не дали.
«Власти и бизнес приграничных с РФ провинций Цзилинь и Хэйлунцзян уже несколько лет продвигают идею соединить китайскую ВСМ с Владивостоком,— добавляет Иван Зуенко.— Провинции конкурируют, и речь обычно идет о двух отдельных ветках, хотя в прессе обсуждалась и “дуга” через Владивосток между Суйфэньхэ и Хуньчунем». По мнению эксперта, инициатива исходит от регионов КНР и «направлена на то, чтобы привлечь и освоить средства госбанков КНР». Китайские расчеты окупаемости не очень убедительны, считает ученый: «В одном из проектов предполагался огромный вокзал в Занадворовке с 789 жителями».
Ситуация с ВСМ в России постепенно превращается в «гонку вооружений», в которой отстающим выглядит тот глава региона или полпред, у которого в портфеле инфраструктурных инвестпроектов нет хотя бы одной магистрали, говорит глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. «Но экономическое обоснование заявленных ВСМ, включая “Евразию” из Китая в Европу, даже без учета рисков девальвации рубля и ограниченных возможностей международного финансирования из-за санкций выглядит настолько слабым, что его не спасает даже потенциальная готовность участия китайских инвесторов»,— отмечает эксперт. По его словам, КНР рассматривает ВСМ как возможность расширить портфель заказов своих строительных и машиностроительных компаний, а также в свете интересов китайских диаспор в России. А российской стороне остаются все риски перерасхода бюджета и срыва сроков, говорит господин Бурмистров, а затем и масштабные убытки от нерентабельного высокоскоростного пассажирского движения.
