Обвал неизбежен

Существенный избыток контейнерного флота в мире наблюдается с начала года, но перевозчики не хотят снижать фрахтовые ставки, надеясь заработать хоть что-то до начала полномасштабной торговой войны с США.

Алексей Екимовский

Прогнозы не оправдались

В период ежегодного пика контейнерных грузоперевозок, приходящегося на август--октябрь, в мировом отраслевом сообществе гуляют противоречивые прогнозы. По признанию большинства участников контейнерного рынка и аналитиков, в первой половине года спрос на услуги международных перевозчиков оказался существенно переоценен: объемы глобальной международной торговли растут гораздо более скромными темпами, нежели в прошлом году. Такие ошибки в прогнозах, как правило, очень дорого обходятся перевозчикам: на рынке возникает избыток флота, что является одним из фундаментальных факторов, влияющих на уровень фрахтовых ставок и, соответственно, доходность в отрасли.

По прогнозам отраслевых аналитиков, поставки новых морских контейнеровозов в 2018 году вырастут на 5,4%, новых контейнеров — на 5,3%. Книга заказов на новые суда достигла 2,5 млн TEU, что составляет чуть менее 11% от общего размера контейнерного флота (21,8 млн TEU). До последнего времени аналитики предполагали, что судоходные компании успеют среагировать на эти тревожные показатели и скорректируют размеры флота в эксплуатации, чтобы не допустить опасного профицита мощности. Большинство специалистов прогнозировали восстановление баланса провозной мощности и спроса к концу года, рассчитывая, что рынок осознает грядущие за этим проблемы, ускорив утилизацию старых контейнеровозов и сократив закупку новых судов.

Но уже по результатам первого полугодия стало понятно, что этого не случилось. По данным аналитиков компании BIMCO, в первой половине года мировые верфи передали заказчикам 947 тыс. TEU новых судов, тогда как списано было лишь 33,8 тыс. TEU. Более того, если темпы списания старых пароходов еще более или менее соответствуют ожиданиям аналитиков, то поставки новых крупных судов даже увеличились в сравнении с прошлогодним периодом. Судя по всему, перевозчики не решились отказываться от поставок океанских контейнеровозов большой вместимости, надеясь пережить грядущие тяжелые времена за счет низкой удельной себестоимости грузоперевозок на больших судах.

Убытки пришли от нефти

Впрочем, профицит флота не единственный фундаментальный фактор, который сегодня давит на рынок контейнерных перевозок. Рост нефтяных котировок сильно ударил по экономике судоходных линий: цены на бункерное топливо за последние полгода выросли на 44%, в том числе за второй квартал — на 20%, отмечает отраслевое издание Journal of Commerce. Результатом такого внезапного роста одной из основных статей расходов перевозчиков стали многомилионные убытки у крупнейших судоходных компаний.

Прибыль в первом и втором кварталах нынешнего года показали единицы, одним из которых стал лидер рынка датский конгломерат Maersk. Впрочем, отраслевые аналитики убеждены, что высокие финансовые показатели перевозчика обусловлены прекращенной деятельностью: в марте компания Maersk закрыла сделку по продаже своего нефтегазового подразделения Maersk Oil французскому нефтяному гиганту Total за $7,5 млрд (о самой сделке было объявлено еще в августе 2017-го).

Подавляющее большинство других перевозчиков из первой десятки отчитались об убытках. Чистый убыток Hapag-Lloyd по итогам двух кварталов составил $116 млн, Zim Integrated Shipping Services в первом квартале потеряла $67,3 млн, китайская COSCO сократила прибыль в первом полугодии в четыре раза, до $168 млн. Руководители этих перевозчиков тем не менее рассчитывают на восстановление рентабельности к концу года за счет высокого уровня фрахтовых ставок и повышения эффективности использования флота благодаря эксплуатации крупнотоннажных судов. А три крупнейших перевозчика — Maersk Line, MSC и CMA CGM — уже приняли в этом отношении практические меры: с 1 июня перевозчики объявили о введении экстренных топливных надбавок (около $60 за перевозку обычного и около $90 — рефрижераторного контейнера).

Аналитики рынка отмечают, что сами по себе убытки океанских перевозчиков некритичны, поскольку в прошлом году отрасль заработала достаточно денег: совокупная прибыль участников рынка составила $7 млрд по итогам года. Впрочем, это стало первым положительным результатом отрасли за последние шесть лет, констатируют эксперты, а потому неизвестно, на какое время хватит этой "денежной подушки". Не исключено, что высокие доходы прошлого года или ушли на долгожданные дивиденды акционерам, или наполнили портфели заказов мировых верфей на поставку новых контейнеровозов. Рано или поздно переоценка рыночного спроса, операционные убытки и усиление конкуренции между перевозчиками должны привести к переносу сроков или полному отказу от приобретения новых судов с уплатой крупных неустоек, что может лишь еще больше ухудшить финансовое положение участников рынка.

Предвоенные приготовления

Конъюнктура спроса на главных трансокеанских маршрутах между портами в Азии и портами Северной Америки и Европы не позволяет перевозчикам заняться преодолением кризисных явлений и добровольно начать сокращать флот в эксплуатации. Мировая торговая война, развязанная США через механизмы таможенных тарифов, хоть и небыстро, но уже вполне очевидно сеет хаос на устоявшемся рынке морских грузоперевозок. В преддверии наиболее масштабных торговых санкций объемы контейнеропотока на маршрутах из портов Азии в США в первом полугодии значительно выросли, что объясняется аналитиками попыткой производителей успеть перевезти побольше грузов, которые уже в сентябре могут попасть под заградительные ввозные пошлины.

Когда экономические власти этих стран от угроз перейдут к реальным "боевым действиям", контейнеропоток в направлении США резко сократится, а переизбыток контейнеровозов на глобальном рынке столь же резко усилится. Точный размер "лишнего" флота в этой ситуации аналитики оценить не берутся, но совершенно очевидно, что высвобождение мощностей грозит настоящим обвалом фрахтовых ставок на всех морских грузовых маршрутах уже текущей осенью.

Впрочем, некоторые отраслевые эксперты призывают не переоценивать негативные эффекты от антирыночной торговой политики одной страны — США, пусть и являющейся крупнейшим мировым центром потребления товаров и услуг. Часть китайских товаров так или иначе найдут свой путь к американскому потребителю, например транзитом через порты сопредельных Китаю стран (Сингапура, Кореи, Вьетнама), что несколько усложнит логистику, но все равно заполнит грузами контейнеровозы в Тихом океане. А для некоторых видов продукции китайского производства новые пошлины так и не станут заградительными: за удорожание востребованных импортных товаров в этом случае заплатят американские потребители, если они не готовы от них отказаться (некоторые товары, например комплектующие к технике Apple, в Новом Свете в принципе не производятся).

Все эти факторы: стремление успеть довезти товары до начала масштабной торговой войны, рост цен на топливо и неопределенность спроса в будущем — не позволяют контейнерным линиям снижать фрахтовые ставки. Более того, накопленные в первом полугодии убытки стимулируют их к повышению цен: в конце августа фрахтовые ставки на перевозки контейнеров на транстихоокеанских маршрутах достигли рекордных значений с 2014 года: в сравнении с прошлогодними уровнями доставка 40-футового контейнера из портов Китая на Западное побережье США выросла на 53,7%, до $2298, на Восточное — на 52,9%, до $3485, сообщил Journal of Commerce со ссылкой на Shanghai Containerized Freight Index.

Ставки на перевозки контейнеров между Европой и Америкой тоже растут, а увеличение спроса объясняется отраслевыми экспертами все теми же ожиданиями глобальных изменений в мировой торговле с США. Ставки на маршрутах из Азии в Европу остаются на стабильном уровне, но текущая статистика объемов перевозок свидетельствует о снижении товаропотока на этом направлении во втором квартале. Чем дольше будет сохраняться подобная тенденция, тем глубже станет скорый обвал цен на перевозки, ведь избыток флота на рынке — фундаментальный фактор, который неизбежно начнет играть свою роль в ближайшем будущем.

Зависимый транзит

К счастью или к сожалению, российскому рынку от этих мировых тенденций практически ничего не перепадает: ни проблем, ни доходов. Доля страны в мировом ВВП пока еще незначительна, и, несмотря на выгодное географическое положение между Азией и Европой — на одном из наиболее грузонапряженных коридоров грузовых поставок, контейнерный транзит через Россию хоть и растет год от года, но составляет всего около 3% от общего объема.

В то же время нынешний рост фрахтовых ставок на морском плече делает этот транзит более доступным для китайских и европейских грузоотправителей, позволяя сокращать разницу в стоимости альтернативного пути доставки по российским железным дорогам. По подсчетам директора исследовательского агентства Infranews Алексея Безбородова, несмотря на значительную скорость доставки товаров из Китая в Европу по железной дороге (на месяц быстрее, чем по морю), для того, чтобы грузоотправители реально рассматривали сухопутную альтернативу, стоимость доставки морем "дверь-в-дверь" не должна быть дешевле, чем на $200-250 за один TEU. В этом случае российский контейнерный транзит вполне способен перетянуть с моря порядка 30% китайского контейнерного экспорта в Европу, или 1,2 млн TEU из общего потенциального потока между этими частями света, который сегодня достигает 4 млн TEU.

"На фоне роста курса доллара, многочисленных заявлений Трампа и остальных факторов ценовой барьер привлекательности российского транзита дополнительно снижается. Сегодня можно оценить потенциальный транзит через Россию между Китаем и Европой на уровне 1,5 млн TEU",— отмечает эксперт.

Однако грядущий обвал глобального фрахтового рынка из-за избытка флота в целом и высвобождения крупных контейнеровозов в Тихом и Атлантическом океане скоро вновь сделает железнодорожный "Шелковый путь" менее конкурентоспособным в сравнении с обходным путем через Индийский океан, Суэцкий канал, Средиземное море и Балтику. В этом случае часть потока азиатских грузов назначением на Россию продолжит идти длинным морским путем через контейнерные терминалы в Балтийском и Черном морях, откуда львиная доля импорта отправится сухопутным транспортом в Москву, а уже через нее — в другие крупные города страны. Причины такой причудливой логистики — отставание в развитии контейнерной инфраструктуры и современных технологий работы с контейнерными грузами, жесткие рамки государственного регулирования в отрасли и объективно низкий уровень контейнеризации экспортных и внутренних грузопотоков. Все это в целом пока не позволяет зарубежным грузовладельцам в полной мере воспользоваться преимуществами географического положения России между Востоком и Западом (см. материал «Партнерство повышенной дальности»).