Челябинское управление Федеральной антимонопольной службы готовит материалы для центрального аппарата ФАС с предложением выдвинуть законодательную инициативу и закрепить на федеральном уровне порядок нахождения транспортных средств на территории привокзальных площадей аэропортов. В ведомстве полагают, что частные компании, диктуя свои условия, нарушают права автомобилистов. В частности, нет никакой нормы по времени бесплатного пребывания на парковке аэропорта. В одних городах разрешенный срок может составлять 30 минут, в других — только 15. Также не установлен единый тариф на оплату дополнительного времени стоянки. Эксперты считают, что необходимости законодательно регламентировать требования к парковкам в аэропортах нет.
Фото: Родион Платонов, Коммерсантъ
Челябинское УФАС России собрало информацию о состоянии российского рынка платных парковок в аэропортах. Для этого был изучен опыт работы 15 крупнейших авиапредприятий страны. Специалисты ведомства сообщают, что в каждом регионе действуют свои правила по размещению автомобилей в зонах kiss&fly. Это, как полагают в антимонопольном ведомстве, создает неравные условия для потребителей. Так, в аэропортах екатеринбургском Кольцово и в тюменском Рощино стоимость парковки при превышении бесплатного 15-минутного периода составляет 200 руб. Такая же плата предусмотрена в челябинском аэропорту. При этом за повторный въезд в течение 60 минут в Тюмени установлена дополнительная плата — 200 руб. Кроме того, если в одних городах плата за превышение бесплатного «порога» устанавливается на основе гражданско-правовых отношений, то, например, в Москве нахождение автомобиля на привокзальной площади с 16-й минуты расценивается как стоянка в неположенном месте. За такое нарушение правил дорожного движения автомобилист привлекается к административной ответственности в виде штрафа.
В адрес Челябинского УФАС России ежегодно приходит до десяти заявлений от жителей региона. Чаще всего люди жалуются на неоправданно завышенные цены за парковку в аэропорту. В социальных сетях челябинцы сообщают, что большую часть неоплачиваемого времени им приходится стоять в очереди на въезде и выезде. «Пока стояла в очереди на выезд, время закончилось. Чтобы постоять у шлагбаума, а затем пробежаться до киоска, отдала 200 руб. за две минуты сомнительного удовольствия. Причем вернуться назад и воспользоваться оплаченным временем нереально, так как позади — очередь из тех, кто еще надеется успеть выехать до того, как сгорят бесплатные минуты»,— указала в жалобе автомобилист Ольга Петрова.
Вопросом регламентации деятельности оператора паркинга Челябинское УФАС России озадачилось несколько лет назад. Еще в 2010 году управление выдало ОАО «Челябинское авиапредприятие» (ЧАП) предписание в связи с завышенными ценами за стоянку автомобилей на парковке с краткосрочным пребыванием. Позже были дела по невыгодному порядку расчета за стоянку, по лимиту времени и так далее. Однако суды часто вставали на сторону аэропорта.
Услуги по организации парковки на территории челябинского аэропорта оказывает ООО «Новапорт Трейдинг», принадлежащее холдингу «Новапорт». Согласно информации в базе данных «СПАРК-Интерфакс», компания владеет АО «Челябинское авиапредприятие» с долей в уставном капитале 100%. Сейчас «Новапорт» управляет 14 аэропортами, в том числе крупнейшими — Новосибирска, Минеральных Вод, Калининграда, Челябинска, Перми.
Директор ООО «Новапорт Трейдинг» Светлана Баркина отметила, что система подсчета времени нахождения автомобиля на территории парковки автоматическая, и возможности в ручном режиме отслеживать перемещение каждого заезжающего нет. «Система “парктайм” не дает возможности оценить, где находился человек. Взял карточку, 15 минут пошли. Если не успел выехать, начинает отсчитываться дополнительно оплачиваемое время. Отношения между нами и автомобилистом определяет прейскурант цен, он размещен на сайте и на щите»,— рассказала госпожа Баркина. Также она отметила, что если увеличить время бесплатного пребывания на парковке, на въездах будут образовываться пробки. «Привокзальная площадь очень маленькая. Если кто-то встанет там на три часа, например, шеренга таксистов, никто другой уже не сможет подъехать»,— подчеркнула госпожа Баркина.
«Идти путем законодательного закрепления требований к услугам, не относящимся к категории опасных для жизни и здоровья, нецелесообразно,— говорит исполнительный директор агентства “АвиаПорт” Олег Пантелеев.— Уже сегодня введены важные ограничения: к примеру, они регламентируют расположение зон парковки возле терминалов (не ближе 30 м из соображений транспортной безопасности), наличие мест для инвалидов и бесплатных альтернатив платной парковке. То, что касается параметров паркинга (число мест, ширина мест, ширина проездов и т.д.), — это вопрос СНиПов». Выработать общие подходы, по мнению эксперта, можно, но в законодательную норму нужно будет вводить слишком много ограничительных условий. «Возможно ли сделать единые требования для аэропортов, имеющих разную доступность на общественном транспорте, расположенных в разных природно-климатических зонах, — вопрос сложный. Нужно будет вводить много условий “если, то”. И это лучше делать в формате рекомендаций»,— отметил господин Пантелеев.
Эксперт в области транспортной логистики Яков Гуревич также считает, что необходимости в законодательном регулировании деятельности по организации парковок в России нет: «Я не думаю, что локальные проблемы должны решаться на федеральном уровне. Челябинский аэропорт столь мал, что больших проблем с организацией парковок у него нет. В Москве одни проблемы, в Челябинске — другие. Не вижу возможности найти одинаковые для всех условия существования».