Бизнес

27.09.2018, 00:20

Угольщики пробивают себе тоннель

Железные дороги готовы их принять на условиях take-or-pay

Расшивкой одного из самых проблемных участков российских железных дорог, Северомуйского железнодорожного тоннеля на БАМе, может заняться частный инвестор. Как стало известно “Ъ”, построить второй тоннель стоимостью около 100 млрд руб. готов «Сибирский антрацит» Дмитрия Босова. Но реализация этих планов может повлечь кардинальную перекройку системы взаимодействия ОАО РЖД с грузоотправителями: монополия предложила предоставлять инвесторам приоритетный доступ на участки сети в обмен на повышенную оплату и на условиях take-or-pay, которые сейчас на железных дорогах не применяются. Эксперты опасаются, что это приведет к хаосу в перевозках.

Дмитрий Босов готов сам проложить дорогу для своего угля на восток
Фото: Александр Рюмин/ТАСС

Как стало известно “Ъ”, в конце августа глава группы «Сибирский антрацит» Дмитрий Босов сообщил гендиректору ОАО РЖД Олегу Белозерову (копия письма есть у “Ъ”) о желании участвовать в строительстве Северомуйского тоннеля-2 за свой счет или через партнерство с монополией. В письме говорится, что сейчас предприятия «Сибантрацита» добывают более 26 млн тонн угля в год, а к 2022 году планируется довести объем только в Сибири до 52 млн тонн. Для собственных нужд «Сибантрацит» строит порты «Вера», УППК «Север» и «Терминал А» с объемом перевалки 55 млн тонн. Основные потребители — страны АТР, поэтому группа выражает «крайнюю заинтересованность в увеличении пропускных способностей инфраструктуры ОАО РЖД».

Северомуйский тоннель — самый длинный на железных дорогах РФ на БАМе (15,3 км) — введен в эксплуатацию в 2003 году, строился 26 лет. Он может пропускать 16 млн тонн грузов в год. Проект второго тоннеля, который позволит увеличить пропускную способность до 100 млн тонн, обсуждался на президентской комиссии по ТЭК 27 августа, тогда глава ОАО РЖД Олег Белозеров говорил о необходимости приступать к ТЭО. Срок строительства он оценивал в десять лет. Стоимость проекта не называлась, источники “Ъ” и эксперты говорят примерно о 100 млрд руб. ТЭО должно быть готово к 20 декабря (см. “Ъ” от 30 августа).

Владимир Путин, президент РФ, о возможности расширения БАМа, 19 сентября
Но вопрос в объемах — что нам делать, тоннели строить или нет? Северомуйский тоннель, например. А если угольная отрасль немного присядет в мире?

«Мы уже сегодня видим, что тоннель может стать сдерживающим фактором увеличения объема перевозок на восток,— говорят в ОАО РЖД,— поэтому считаем целесообразным провести ТЭО строительства второго тоннеля». Чтобы говорить о схеме строительства и возможном привлечении инвесторов, необходимо завершить оценку, заключили в монополии.

Угольные активы Дмитрия Босова и его партнеров в РФ — «Сибирский антрацит» (добыча в 2017 году — 7,4 млн тонн), «Востокуголь» с разрезами Восточный и Кийзасский (совокупно добыли 14 млн тонн в 2017 году), проектами по добыче угля на Таймыре (Арктическая горная компания) и в Амурской области (Огоджинский энергетический холдинг). Кроме того, бизнесмен контролирует через компанию Blackspace ряд угольных активов в Индонезии.

Представитель господина Босова отказалась от комментариев. Проект «Север» реализует «Открытый порт Находка», аффилированный с группой «Сумма» Зиявудина Магомедова (под арестом с марта). В июле «Ведомости» сообщали, что группа ведет переговоры о продаже терминала с Дмитрием Босовым и Романом Троценко, по данным “Ъ”, интерес к активу также проявлял Андрей Бокарев. В группе «Сумма» “Ъ” сообщили, что не продавали «Север» Дмитрию Босову. В ОАО РЖД не комментируют предложение бизнесмена, но спустя несколько дней после его письма первый заместитель гендиректора монополии Вадим Михайлов направил в ФАС проекты изменений в уставе железнодорожного транспорта и правилах недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре ОАО РЖД (копия письма от 4 сентября есть у “Ъ”).

Как ОАО РЖД проектирует на БАМе еще одну стройку века

В письме говорится, что поступило «обращение от пользователя услуг о возможности первоочередности предоставления» гарантий по провозным способностям железной дороги на условиях повышенных платежей. ОАО РЖД предлагает предоставлять заинтересованным грузовладельцам услугу резервирования провозных и пропускных способностей инфраструктуры по маршрутам и в объемах, согласованных в договоре. Плата «определяется по соглашению сторон». В эту концепцию заложена и система take-or-pay (сейчас в железнодорожной практике отсутствует): в случае невыбора согласованных объемов грузоотправитель платит ОАО РЖД сумму, эквивалентную недополученной провозной плате.

В ФАС “Ъ” подтвердили получение письма ОАО РЖД. Заместитель главы службы Александр Редько сообщил “Ъ”, что ведомство поддерживает частные инвестиции в инфраструктуру, направленные на прирост грузопотоков, не включенные в долгосрочную инвестпрограмму и не обеспеченные долгосрочными тарифами. ФАС с ОАО РЖД уточняют детали и производят оценку финансовых последствий, добавил чиновник: «Будем исходить из эффекта для экономики: создаются дополнительные провозные или пропускные мощности и потребитель согласен их оплатить? Или речь идет о взимании повышенной платы за проезд по ограниченной инфраструктуре в интересах одних потребителей за счет отказа в перевозке другим?» Необходимо исключить неверную мотивацию: зарабатывать дополнительные доходы на ограничениях провозных или пропускных мощностей, подчеркивает Александр Редько. В Минтрансе “Ъ” сообщили, что в курсе планов по проектированию тоннеля, но с предложениями «Сибантрацита» не знакомы.

Увеличение добычи и экспорта угля на треть к 2025 году потребует около 1 трлн руб. инвестиций угольных и стивидорных компаний

Источник “Ъ” в отрасли отмечает, что развитие Дальнего Востока и Сибири — это «хороший общеполитический тренд», а, обозначив намерения финансировать тоннель, «Сибантрацит» сможет повысить лояльность ОАО РЖД и получить преференции уже сейчас, когда у всех угольщиков есть проблемы с проездом к дальневосточным портам. Другой собеседник “Ъ” говорит, что тоннель должен строиться «не в интересах одного игрока».

У всех должен быть равный доступ к общей инфраструктуре ОАО РЖД, настаивает другой источник “Ъ” в отрасли. Получается, что компания хочет торговать доступом к самой себе, что нарушает все правила, законы о естественных монополиях и железнодорожном транспорте, говорит еще один собеседник “Ъ”. Цена услуги «договорная», то есть любая, и «может быть просто космической». «Создается опасный прецедент, когда приоритетным пользователем может стать первый заявивший о себе или тот, кто больше заплатил,— предупреждает источник “Ъ”.— Если компания покупает объем на 50 млн тонн, а в перспективе его не выполняет, то что будет дальше? Перепродавать его? А по какой цене?»

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров считает, что обещания Дмитрия Босова выглядят «утопически нереалистичными». Сама идея резервирования и оплаты за гарантированные провозные мощности может привести к полной катастрофе с точки зрения работы сети, считает эксперт: как только одна компания получит преференции по доступу к инфраструктуре, будет полностью разрушена действующая система работы железной дороги, основанная на недискриминационном равном доступе, и воцарится хаос.

Анастасия Веденеева, Анатолий Джумайло

Фотогалерея

Долгая дорога

Идея создания Байкало-Амурской магистрали (БАМ), главной советской стройки 1970-х, появилась еще в XIX веке. Первые работы начались до революции, а значительная часть построена в 1930-е годы

Фото: Кузнецов В. / Фотоархив журнала «Огонёк» / Коммерсантъ

Толчком к началу процесса, в частности, стал конфликт на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД). Летом 1929 года, после прихода к власти националистов, китайские войска захватили КВЖД и удерживали ее полгода. Сама КВЖД к этому моменту уже не была единственным продолжением Транссиба до Тихого океана, но конфликт показал потенциальную опасность на советско-китайской границе, по которой проходила основная магистраль Транссиба

Фото: Фотоархив журнала «Огонёк»

Стройку, согласно постановлению 1932 года, планировалось закончить в три года: сквозное движение по всей магистрали в режиме рабочей эксплуатации должно было быть открыто к концу 1935 года

Фото: Копосов Геннадий / Фотоархив журнала «Огонёк» / Коммерсантъ

Но почти в самом начале строительства стало ясно, что его сроки, как и на многих других объектах сталинских пятилеток, слишком оптимистичны и вовремя закончить магистраль не удастся. Основная проблема была в отсутствии рабочей силы: при официально установленном контингенте работающих на стройке в 25-26 тыс. человек к началу строительства в 1932 году удалось привлечь только 2,5 тыс. человек

Фото: Кузнецов В. / Фотоархив журнала «Огонёк» / Коммерсантъ

В октябре 1932 года стройку передали из ведения наркомата по железным дорогам (НКПС) к ОГПУ, которое в этот момент в рекордные сроки завершало строительство Беломорско-Балтийского канала. К 1934 году в структуре Байкало-Амурского лагеря (БАМЛАГ) было занято около четверти из более 500 тыс. заключенных, отбывавших сроки в лагерях ОГПУ

Фото: Фотоархив журнала «Огонёк»

Общая длина трассы выросла с первоначально предлагавшихся 1,65-2 тыс. км до 4 тыс. км и более. Для проектирования БАМа, согласно этому постановлению, впервые был создан специальный проектировочный институт «БАМтранспроект» (с 1939 года переименован в «БАМпроект»). В 1937 году начались работы по строительству второй соединительной части с Транссибом — линии Известковая—Ургал. В 1938 году, после первого открытого конфликта Красной армии с японскими войсками на озере Хасан, последовало еще одно постановление Совнаркома, которое утвердило новый срок введения магистрали в эксплуатацию — 1945 год

Фото: Фотоархив журнала «Огонёк»

Разразившаяся в 1941 году Великая Отечественная война спутала все планы строительства магистрали. За два месяца до начала войны с Германией, в апреле СССР и Япония заключили пакт о ненападении. Японская военная промышленность стала готовиться к морской войне с США, и вероятность крупномасштабного конфликта на Дальнем Востоке, а с ней и стратегическая необходимость строительства БАМа существенно снизилась

Фото: Фотоархив журнала «Огонёк»

В результате почти все построенные линии БАМа фактически перестали существовать. В 1941 году была демонтирована введенная еще в 1937-м линия БАМ—Тында, строительство участков Ургал—Комсомольск-на-Амуре, Тайшет—Падун и Комсомольск—Советская Гавань было законсервировано. Линия Известковая—Ургал была предварительно введена в эксплуатацию в 1942 году, но уже год спустя ее также разобрали. Железнодорожное сообщение на уже построенных участках общей длиной примерно в 400 км было прекращено

Фото: Фотоархив журнала «Огонёк»

Как только ситуация на фронте начала улучшаться, в 1943 году Государственный комитет обороны СССР возобновил в ускоренном режиме строительство линии Комсомольск—Советская Гавань, на тот момент самой важной на случай войны с Японией. При помощи американских поставок железнодорожного оборудования по ленд-лизу в июле 1945 года (за месяц до объявления СССР войны Японии) линия вступила в строй

Фото: Кузнецов В. / Фотоархив журнала «Огонёк» / Коммерсантъ

Строительство продолжалось и сразу после войны. Возобновились работы на западном участке БАМа, в 1947 году была открыта линия Тайшет—Братск, а в 1951-м ее довели до станции Лена (город Усть-Кут), фактически сформировав нынешний западный участок трассы. Правда, полноценный ввод в эксплуатацию участка произошел только семь лет спустя — в 1958 году

Фото: Фотоархив журнала «Огонёк»

В конце 1950-х на участке БАМа была зафиксирована высокая сейсмическая активность: в зоне магистрали произошло сразу семь землетрясений силой от 7 до 10 баллов. В 1957 году на северных отрогах хребта Удокан случилось Муйское землетрясение, вызвавшее образование системы трещин и разломов протяженностью около 300 км, сдвиг русел рек, обрушение горных склонов. В 1961 году Институт земной коры сибирского отделения АН СССР начал сейсмологические исследования по трассе БАМа, которые заняли несколько лет

Фото: Фотоархив журнала «Огонёк»

До конца 1960-х годов на БАМе продолжались только незначительные работы — были отсыпаны насыпи и рассечены скалы к западу от Комсомольска-на-Амуре. В течение всех 1950-60-х годов построенный участок основной магистрали и соединительная линия Известковая—Ургал использовались как лесовозная дорога. Строительство на БАМе было почти полностью приостановлено до середины 1970-х годов

Фото: Фотоархив журнала «Огонёк»

Вернуться к теме БАМа государство решило только в 1960-е годы. Как и раньше, толчком к возобновлению инвестиций и началу новых проектировочных работ стали геополитические соображения. С конца 1950-х годов отношения между СССР и Китаем начали портиться, китайское руководство настаивало на пересмотре границы с Советским Союзом. Ко второй половине 1960-х стало понятно, что вооруженный конфликт на советско-китайской границе вполне реален

Фото: Фотоархив журнала «Огонёк»

Военно-стратегические соображения не были единственной причиной начала новых работ на БАМе. Советские экономисты рассматривали строительство железной дороги как основной элемент комплексного освоения производительных сил Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. Маршрут трассы прошел мимо крупнейших неразработанных месторождений, находившихся в этих регионах

Фото: Г.Колосов / Фотоархив журнала «Огонёк»

Экономисты обосновывали необходимость создания в зоне БАМа девяти территориально-производственных комплексов (ТПК). Кроме того, в 1970-е годы высокие цены на нефть стимулировали государственные инвестиции, и объемы перевозок по Транссибу значительно выросли, вызвав у руководства страны опасение, что пропускная способность основной дороги в обозримом будущем окажется недостаточной

Фото: Г.Колосов / Фотоархив журнала «Огонёк»

В марте 1974 года на выступлении в Алма-Ате генсек ЦК КПСС Леонид Брежнев впервые назвал БАМ «важнейшей стройкой девятой пятилетки». План предполагал строительство магистрали протяженностью 3 145 км от Усть-Кута (станция Лена) до Комсомольска-на-Амуре, прокладку второго пути длиной 680 км — на уже построенном участке Тайшет—Лена и однопутную 400-километровую железную дорогу БАМ—Тында—Беркакит — в общей сложности 4 225 км путей

Фото: Фотоархив журнала «Огонёк»

Как и в 1930-е, в годы второго строительства БАМа перед государством встала задача обеспечить стройке рабочую силу, причем относительно дешевую. Задачу эту приходилось решать уже другими способами. Еще до июльского постановления ЦК, на XVII съезде ВЛКСМ в апреле БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской стройкой. Прямо на съезде был сформирован первый комсомольский отряд, отправившийся на магистраль. К лету 1974 года на БАМе работало уже 2 тыс. комсомольцев

Фото: Кузнецов В. / Фотоархив журнала «Огонёк» / Коммерсантъ

Второй движущей силой стали железнодорожные войска — те же комсомольцы, но попавшие на стройку уже не добровольно. Первые военные строительные подразделения прибыли на БАМ в августе 1974 года. Над строительством инфраструктуры БАМа взяли шефство республики СССР — станцию Ургал строила Украина, Муякан — Белоруссия, Уоян — Литва, Кичера — Эстония, Таюра — Армения, Улькан — Азербайджан, Солони — Таджикистан, Алонка — Молдавия, Тында строилась под шефством Москвы

Фото: Фотоархив журнала «Огонёк»

Комсомольцы и военные строили дорогу почти так же быстро, как заключенные. В 1979 году был завершен участок Комсомольск—Березовка, который замкнул восточное кольцо БАМа (Известковая—Ургал—Комсомольск—Волочаевка). К 1981 году, когда магистраль в системе МПС официально стала самостоятельной Байкало-Амурской железной дорогой с управлением в Тынде, эксплуатационная длина путей новой дороги составляла более 1,6 тыс. км. На западном участке в том же году была введена в эксплуатацию линия Лена—Нижнеангарск. В 1982 году на восточном участке БАМа было открыто рабочее движение поездов от Тынды до станции Верхнезейск, a в ноябре того же года сдан в постоянную эксплуатацию 300-километровый участок Ургал—Постышево

Фото: Фотоархив журнала «Огонёк»

Стыковка западного и восточного участков путей произошла в сентябре 1984 года, а 1 октября состоялась торжественная укладка «золотых» звеньев БАМа на станции Куэнга в Читинской области. Еще пять лет продолжалась работа по достройке инфраструктуры БАМа и вспомогательных веток. В 1989 году был подписан акт о приемке магистрали, и на ней началось сквозное движение поездов

Фото: Фотоархив журнала «Огонёк»

Строительство магистрали обошлось Советскому Союзу в ценах 1991 года без учета упущенной выгоды в 17,7 млрд руб., это был крупнейший инфраструктурный проект в истории СССР

Фото: Фотоархив журнала «Огонёк»

Окончательные работы по строительству БАМа были завершены только в 2003 году открылся пятый по размеру в мире 15-километровый Северомуйский тоннель

Фото: Фотоархив журнала «Огонёк»

Ежегодно БАМ перевозит около 12 млн пассажиров

Фото: Фотоархив журнала «Огонёк» / Коммерсантъ

С 2013 года ОАО РЖД реализует программу модернизации Восточного полигона — Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей. Ее первый этап завершился в 2018 году. По итогу были реконструированы 45 станций, уложено более 420 км вторых путей и модернизировано свыше 5 тыс. км железнодорожных путей. В числе наиболее сложных проектов этого этапа — реконструкция Владивостокского тоннеля длиной 1,3 км и проведение основных работ по строительству Байкальского тоннеля протяженностью 6,7 км

Фото: Коммерсантъ / Александр Казаков / купить фото

В 2018 году правительство утвердило национальный проект по модернизации и развитию Восточного полигона. Он включил в себя строительство почти 1,5 тыс. км главных путей, развитие и реконструкцию существующих железнодорожных путей, разъездов и станций. Уже 2020 году Минтранс фиксировал рост пропускной способности БАМа и Транссиба до 144 млн тонн против 124 млн тонн в 2018, а в 2023 году этот показатель составил 173 млн тонн

Фото: Коммерсантъ / Игорь Иванко / купить фото

«180 млн тонн — это почти 3 млн грузовых вагонов. Длина каждого вагона в среднем 14 метров, и если представить, что все эти вагоны находятся в одном поезде, то его длина составит 42 тыс. км, а это больше экватора. Вот с такими цифрами мы работаем в наших проектах и технологических процессах»,— рассказывал в 2022 году замгендиректора ОАО РЖД Василий Фролов

Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лебедев / купить фото

В 2024 году правительство одобрило запуск третьего этапа инвестиционного проекта по модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба до 2035 года на общую сумму более 3,7 трлн руб. Средства планируется направить на сооружение дополнительных путей, разъездов, тоннелей, мостов, модернизацию станций. Проект должен расширить провозную способность Восточного полигона со 180 млн тонн в 2024 году, до 210 млн тонн — в 2030-м, до 270 млн тонн — в 2035 году

Фото: Коммерсантъ / Александр Казаков / купить фото

«Он (БАМ.— "Ъ") и сегодня имеет ключевое значение для связанности наших регионов, освоения Сибири, Дальнего Востока и в целом для экономического суверенитета России. Правительством принято решение по расширению транспортных коридоров. Речь идет о Восточном полигоне, который необходим для укрепления торговых связей с дружественными странами»,— отмечал премьер-министр Михаил Мишустин на совещании по модернизации Восточного полигона 2 мая 2024 года

Фото: Коммерсантъ / Глеб Щелкунов / купить фото

1 / 28

Идея создания Байкало-Амурской магистрали (БАМ), главной советской стройки 1970-х, появилась еще в XIX веке. Первые работы начались до революции, а значительная часть построена в 1930-е годы

Фото: Кузнецов В. / Фотоархив журнала «Огонёк» / Коммерсантъ

Толчком к началу процесса, в частности, стал конфликт на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД). Летом 1929 года, после прихода к власти националистов, китайские войска захватили КВЖД и удерживали ее полгода. Сама КВЖД к этому моменту уже не была единственным продолжением Транссиба до Тихого океана, но конфликт показал потенциальную опасность на советско-китайской границе, по которой проходила основная магистраль Транссиба