Двойная сплошная

В феврале завершилось объединение "Яндекс.Такси" и Uber — сделка, объявленная в 2017 году и вызвавшая неоднозначную реакцию среди игроков рынка коммерческих пассажирских перевозок. Многие из них не склонны к панике и лучшим выходом считают инвестиции в собственное развитие, а также продолжение конкурентной борьбы.

Денис Гаврилов

В июле прошлого года генеральный директор "Яндекс.Такси" Тигран Худавердян в пресс-релизе компании, посвященном объединению с Uber, оценивал суммарную долю двух игроков на российском рынке такси 2016 года в 5-6%. На июнь 2017 года, по данным аналитического центра при правительстве Российской Федерации, совместная доля "Яндекс.Такси" и Uber составляла 10,2%.

Павел Стенников, начальник отдела по связям с общественностью сервиса заказа такси "Максим", считает, что для пассажиров и отдельно взятого водителя после объединения двух компаний ничего не изменилось. Похожего мнения придерживаются в пресс-службе inDriver: "Существование нескольких сильных игроков всегда наиболее выгодно для пассажира". При этом подобные сделки решают больше организационные проблемы или вопросы привлечения капитала инвесторов, говорит Павел Стенников. "В целом эти компании просто перестали конкурировать между собой на определенной территории и продолжают совместно конкурировать с другими сервисами",— объясняет он.

По мнению председателя правления некоммерческого партнерства "Петербургское такси" Виктора Соловьева, серьезные изменения на рынке стали происходить не столько после объединения "Яндекс.Такси" и Uber, сколько в целом с приходом в сегмент агрегаторов. "С одной стороны, внедрение современных технологий позволило существенно снизить издержки по ряду показателей, повсеместно стали доступны мобильные приложения, с помощью которых легко вызвать такси через смартфон. С другой стороны, агрегаторы благодаря запредельно низким ценам искривляют сложившееся ценообразование",— замечает господин Соловьев.

Многие крупные сервисы такси в погоне за долей рынка готовы работать в убыток. "Снижение стоимости поездки ниже уровня ее себестоимости возможно только за счет субсидий водителям. В крупных городах это обычная практика, которая применяется отдельными сервисами такси при формировании тарифов. Искусственный демпинг может продолжаться до тех пор, пока кому-то из игроков не надоест уходить еще глубже в минус. После чего субсидии прекратятся, а цены для пользователей повысятся",— констатируют в inDriver.

Битва цифры и гудка

По данным аналитического центра при правительстве Российской Федерации, на июнь 2017 года агрегаторы занимали 32,8% рынка российского такси. Лидером с долей 12,3% была объединенная группа Fasten и RuTaxi, заявившая о слиянии весной прошлого года. На втором месте находились "Яндекс.Такси" и Uber, 7,6% рынка приходилось на сервис "Максим", а 2,5% — на Gett.

При этом рынок характеризуется высокой конкуренцией. "Специфика этого сегмента пассажирских перевозок заключается в том, что он не может быть монопольным, он всегда открыт для новых участников",— говорит Павел Стенников. В подтверждение сооснователь Wheely Антон Чиркунов напоминает, что недавно на рынке такси появился новый игрок — "Ситимобил" — с инвестициями от "Мегафона" и Mail.ru Group. К развитию в России, добавляет господин Чиркунов, готовится эстонский сервис Taxify, который в этом году привлек $175 млн от концерна Daimler. За последние пару лет группа компаний "Везет" привлекла инвестиции фонда Almaz Capital и Mail.ru Group, inDriver получил $10 млн от фонда Leta Capital, с целью выхода на наш рынок ищет локального игрока для инвестиций китайский сервис DiDi Chuxing.

Появление новых сервисов накаляет противостояние между таксомоторными компаниями и агрегаторами. "Статистика 2017-2018 годов говорит, что часть компаний полного цикла либо близка к закрытию, либо уже обанкротилась. Крупные агрегаторы же работают благодаря постоянной инвесторской поддержке, даже несмотря на то, что они не получают прибыли",— резюмирует сложившееся положение Виктор Соловьев. "Ситимобил", по его словам, активно демпингует и пользуется теми же маркетинговыми инструментами, что и "Яндекс.Такси" в период своего агрессивного развития. "Скорее всего, "Ситимобил" не ограничится рынком Москвы, а пойдет в Петербург и по регионам. Тогда нас ожидает еще более ожесточенная борьба между двумя гигантами — объединенными "Яндекс.Такси" и Uber и "Ситимобилом",— прогнозирует эксперт.

Неутешительные прогнозы для таксопарков дает генеральный директор компании "Эверест 8800" Сергей Муравьев. По его оценке, около 30% автомобилей в службах такси простаивает. И основная причина — не отсутствие спроса на поездки, а нехватка водителей. В связи с этим интересен тренд перехода водителей на газомоторное топливо, так как затраты на бензин сейчас составляют около 20% заработка таксиста. "Недавно в Москве мы провели опрос среди водителей, и оказалось, что почти половина из них рассматривает вариант ухода из профессии, если стоимость бензина превысит 50 рублей",— рассказывает Сергей Муравьев. По его мнению, такси — перспективная ниша для развития электрокаров, но Россия в этом вопросе пока заметно уступает Европе, Северной Америке и Китаю.

Наладить сцепление

По словам Павла Стенникова, рынок взрослеет, и его консолидация является логичным результатом органического развития компаний. С другой стороны, он видит возможности взаимодействия бизнеса без слияний и поглощений. В качестве примера господин Стенников приводит проект "Банк заказов", разработанный сервисом "Максим". "Здесь службы такси могут бесплатно брать заказы других служб и делиться своими. Когда нет заказов, служба берет их в "Банке", и водители не простаивают. Когда на линии не хватает водителей, служба отдает заказы в "Банк",— рассказывает представитель "Максима".— Пользователи получают услугу вовремя, а взаимовыгодный обмен делает стабильной работу всех служб такси".

В inDriver в качестве нововведения представляют свою идеологию отсутствия между водителем и пассажиром платформы, выступающей посредником и регулятором у агрегаторов. В этой бизнес-модели водитель и пассажир сами связываются между собой и договариваются о всех условиях поездки в ходе быстрого торга. "Это позволяет inDriver не тратить огромные средства на маркетинговое продвижение и на удержание клиентов через субсидирование поездок",— говорят в компании.

Приборы врут

Предсказать успех развития того или иного формата на рынке сложно. По мнению Павла Стенникова, на это влияет множество факторов: менталитет, спрос, технологии, удачи и ошибки их тестирования, законодательство и другие обстоятельства. "Еще недавно люди говорили, что заказ такси по телефону уйдет в прошлое и останутся только приложения, а теперь бывшие онлайн-сервисы тоже развивают телефонию,— рассказывает господин Стенников.— Вполне возможно, что вместо сервисов заказа такси в том виде, в каком они существуют сейчас, когда-нибудь будет голосовой помощник в смартфоне, который сам напомнит о поездке и вызовет автомобиль".

Сергей Муравьев вспоминает, что еще десять лет назад все таксомоторные компании считали, что им не нужны диспетчеры, поэтому активно инвестировали в развитие речевых технологий. "В итоге мы пришли к тому, что такси заказывается через приложение на смартфоне, и ни о каком звонке в диспетчерскую уже речи не идет",— констатирует он.