Со всей ответственностью

По экспертным оценкам, строительным подрядом при строительстве инфраструктурных объектов в Петербурге занимается около 100 компаний, но крупных генподрядчиков всего 10% от общего числа. Остальное приходится на долю небольших компаний, которым не всегда удается справиться со взятыми на себя обязательствами.

По данным экспертов рынка, оплата услуг генподрядчика в среднем занимает 15-18% от стоимости проекта в зависимости от перечня услуг и масштаба стройки. В частности, удорожание возможно, если подрядчик перераспределит на себя, к примеру, риски и инфляцию. "Тогда на генподряд может уйти пятая часть всех затраченных заказчиком средств. При этом итоговый размер прибыли для подрядчика может составлять примерно 2-5% от суммы стройки",— говорит Юрий Котловин, генеральный директор ПСК. К этому вопросу заказчики относятся довольно серьезно, в связи с чем на рынке возникла тенденция ухода от классического генподряда, при котором подписывается договор на определенную сумму, где четко зафиксированы ответственность и обязательства сторон.

"Сейчас практически все заказчики стремятся к работе по схеме, где есть номинальный генподрядчик. Такая структура выполняет сугубо административные функции. Непосредственный строитель становится своего рода субгенподрядчиком. Такой подход позволяет заказчику контролировать свои деньги и видеть, на что именно он их тратит",— указывает господин Котловин.

Однако ценность таких компаний на рынке строительных услуг невысока, поскольку они не имеют собственной материально-технической базы и обширного опыта. Для такого бизнеса нередки ситуации, когда компания, получившая контракт, не справляется с обязательствами. Это характерно в том числе и для госзаказа.

Собственными ресурсами

Чтобы обезопасить государственную стройку, в прошлом году власти обязали генподрядчиков выполнять собственными силами часть работ при строительстве по госзаказу. С одной стороны, логика властей понятна: повышение процента выполняемых работ с 15 до 25 позволит отсечь сомнительные компании, не имеющие в своем арсенале достаточно мощностей для выполнения госзаказа. "Все мы прекрасно знаем истории, когда тендеры выигрывали фирмы-однодневки без строительных подразделений, которые потом передавали заказ субподряду за меньшие деньги. С другой стороны, этот шаг способствовал монополизации рынка генподряда, к тому же могли пострадать добросовестные инжиниринговые компании, у которых нет строительных подразделений",— отмечает Юрий Котловин.

Антон Мороз, член совета Национального объединения строителей (НОСТРОЙ), убежден, что это было абсолютно правильное решение — обязать генподрядчиков осуществлять собственными силами часть работ по строительству по госзаказу. Таким образом однозначно можно ограничить возможность прохождения на конкурс тех компаний, которые не обладают необходимыми техническими, материальными и трудовыми ресурсами. "На рынке это отразилось только в лучшую сторону, поскольку к крупным заказам стали проходить только профессиональные игроки. Привести четкую цифру стоимости проектов сложно, но она сильно зависит от объема работ и фактического привлечения специалистов генподрядной компании",— говорит Антон Мороз.

Инфраструктурные проекты

По словам господина Мороза, генподрядных организаций, которые могут осуществлять работы на инфраструктурных объектах, не так много. "Вообще, генподрядные структуры в Петербурге, которые действительно могут в полном смысле слова осуществлять эти работы, можно пересчитать по пальцам. Это компании, персонал которых обладает необходимой квалификацией для выполнения не только генподрядных работ, но и большей части работ при строительстве по государственному заказу",— отмечает он.

В качестве примера приводятся петербургские дорожные компании, такие как ВАД, которые работают не только в Петербурге, но и на территории всего Северо-Запада, выполняя как генподрядные, так и самостоятельные дорожные работы. Такие компании работают на крупных объектах инфраструктуры, транспортного строительства.

В крупных инфраструктурных проектах ситуация иная: зачастую генподрядчик практически полностью выполняет строительные работы собственными силами, привлекая субподрядчиков только для выполнения узкоспециализированных работ. К таким сферам относится и метростроение. Поскольку строительство метро длится годами, здесь уже сформировался пул субподрядчиков, которые обладают необходимым опытом и знаниями для выполнения конкретных работ.

На волне демпинга

В последний год компании вынуждены демпинговать, поскольку с кризисного 2014 года число подрядчиков сократилось на треть. Именно за этот период сменились некоторые лидеры: кто-то из крупных игроков ушел в тень, а кто-то наоборот — стал получать больше заказов и выбился в топ.

По мнению Антона Мороза, рынок строительных услуг подвержен демпингу именно на госзаказе. Но, по его мнению, это не проблема для честных, порядочных и действительно умеющих создавать грамотный профессиональный продукт компаний. Они обладают возможностью работать на серьезных объектах как по квалификации персонала, так и по технической оснащенности. "Это проблема именно 44-ФЗ, согласно которому строительные работы как самостоятельный вид деятельности, требующий отдельной квалификации, не учитывается. Зачастую демпинговыми являются как раз те компании, которые созданы не для того, чтобы строить, а для того, чтобы получить какую-то часть денег и исчезнуть, либо, получив контракт, попытаться привлечь те же самые компании-исполнители, но по более дешевой цене, что приводит к проблемам с исполнением госзаказа",— полагает Антон Мороз.

Согласны с мнением эксперта и в "Метрострое". В компании считают, что демпинг наиболее характерен для разовых объектов, когда у генподрядчика нет цели остаться на рынке. Кроме того, занижение цены контракта может негативно отразиться на качестве и безопасности возводимого объекта.

Марина Акатова