Невинные пробки

Западные исследователи и обозреватели, стремясь к объективному анализу, находят для него всякого рода универсальные закономерности и показатели. С некоторых пор при оценке экономического благополучия разных стран важным критерием считаются транспортные пробки.

СЕРГЕЙ МИНАЕВ

Пробка жизни

Про нигерийскую столицу Лагос рассказывают, что пробки там начинаются в шесть утра и кончаются ближе к девяти. В час дня родители начинают забирать детей из школ и улицы встают до трех пополудни. А через пару часов движение замирает до восьми вечера.

Чтобы водители в заторах не скучали и не раздражались, на обочинах размещают экраны с фильмами.

Кроме того, есть целый класс продавцов, которые предлагают разнообразные товары исключительно застрявшим в пробках.

Надо сказать, что молодые люди со всей Нигерии прибывают в Лагос и живут там, дожидаясь, когда они наконец станут в родной деревне главой семейного клана, получат достойный социальный статус. Делать в столице им, собственно, нечего и, раздобыв каким-то образом мотоцикл или машину, они бесцельно разъезжают по улицам — точнее, создают пробки и стоят в них.

Исследования показывают, что самые мощные пробки собираются в крупных городах развивающихся стран — Каире, Дели, Дакке, Джакарте, Лагосе, Маниле, Найроби, Сан-Паулу. Причины незамысловаты. Прежде всего это численность населения, сильно опережающая возможности городской инфраструктуры, в частности дорожной сети. Жителей в таких городах в среднем в два раза больше, чем в Париже. А в бангладешской столице Дакке на гектар приходится 552 человека — против того же Парижа это уже больше на порядок.

В отсутствие развитой системы общественного транспорта люди просто вынуждены выезжать на дороги самостоятельно, на личной авто- и мототехнике. Соответственно, ее парк бурно растет. К примеру, в Дели с 2011 по 2017 год число зарегистрированных мотоциклов увеличилось почти вдвое, автомобилей — в полтора раза.

Интересно, что в некоторых развивающихся странах транспортные заторы отличаются не только ежедневной цикличностью. В Найроби (Кения), например, самые жуткие пробки возникают в конце месяца, когда люди, имеющие машины, получают зарплату и отправляются покупать бензин, который там дорог.

Бесконечные транспортные заторы, превратившиеся в обиходное явление, становятся полем для фольклора и местом важных политических событий. Так,

в филиппинской Маниле получила широкую известность история про католического архиепископа: взбешенный многочасовым стоянием в пробке, он вылез из машины под проливным дождем и стал лично регулировать движение.

А в Нигерии все помнят, как в 1976 году погиб глава государства Муртала Мухаммед: он был убит, когда стоял в пробке в Лагосе.

Смирившись с пробками, граждане развивающихся стран легко находят плюсы в таком времяпрепровождении. Можно свободно говорить по мобильному телефону и даже на законных основаниях опаздывать на работу. Особенно преуспели здесь жители Сан-Паулу, которые считают, что пробки — неотъемлемая часть образа жизни. И высказываются в том смысле, что лучше стоять в заторе, чем работать.

Ну а в индустриальных странах психологи пришли к выводу, что с пробками вообще легко свыкнуться. Когда машина вынужденно стоит, водитель злится, но вот начинается нормальное движение, и он о пробке забывает. До следующей пробки.

Пробка в цифре

Экономисты любят подсчитывать убытки от пробок. В 2014 году такой подсчет провел лондонский Центр исследований экономики и бизнеса — анализу были подвергнуты Великобритания, Франция, Германия и США. Исследовались три параметра: как пробки снижают производительность труда, как повышенные транспортные издержки влияют на цены товаров и услуг, как стояние в пробках (точнее, очень медленное движение) увеличивает расход горючего (потому что автомобиль то тормозит, то ускоряется).

Две трети ущерба пришлось на напрасно сожженное горючее и потерянное рабочее время. Одна треть — на выросшие издержки.

Размеры удельных потерь сильно разнятся от страны к стране. В США издержки от пробок для семьи, где имеется пара автомобилей, составляют $1,7 тыс. в год. Во Франции они заметно больше — $2,5 тыс. в год.

Также размер ущерба зависит от города: в Лос-Анжелесе, например, $6 тыс. на каждого жителя. Здесь уже значительную роль сыграло повышение цен на товары. Всего в 2013 году стоимость пробок в этом городе составила $23 млрд — больше, чем во всей Великобритании (заметим, что свежее исследование дало для Лос-Анджелеса результат поскромнее — $19 млрд в 2017 году).

Анализ развивающихся и индустриальных стран на предмет потерь от пробок, естественно, показывает, что индустриальные страны теряют больше — просто потому, что они богаче. В 2016 году лидировали США — $305 млрд.

Относительно 2013 года впечатляющую динамику показала Великобритания, занявшая второе место с показателем $52 млрд.

На Филиппинах потери сосредоточены в Маниле — $19 млрд. В Индонезии — в Джакарте, $5 млрд.

Также исследователи обожают ранжировать страны по количеству часов, которые водители проводят в пробках. Безусловным лидером здесь (на начало 2018 года) является Таиланд — 56 часов в год, второе место занимает Индонезия (51 час), третье — Колумбия (49 часов), четвертое — Венесуэла (42 часа). Россия и США делят пятую позицию — 41 час. Самый низкий показатель у Люксембурга — только 28 часов в год. Великобритания вообще-то заняла скромное десятое место, общее с Коста-Рикой: у обеих по 31 часу. Но это по Великобритании в среднем. А в Лондоне люди проводят в заторах по 71 часу — плюс один час по сравнению с 2016 годом.

Трумэн и не только

В столице США Вашингтоне две грандиозные пробки случились при президенте Гарри Трумэне. В первом случае, в 1945 году, он участвовал в праздновании победы над Японией — и город встал. А в 1950-м на него покушались пуэрториканские националисты. Они обстреляли здание, в котором по их расчетам должен был находиться президент. Полиция оцепила несколько кварталов, и дорожное движение в Вашингтоне полностью прекратилось.

В 1990-е годы с точки зрения пробок в США начался новый период. Как указывается в одном американском исследовании, «c этого времени транспортные пробки стали одной из главных обиходных проблем, так как у американцев стало больше поводов активно курсировать между городом и пригородами — работа, школы, магазины, рестораны и т. д.

Таким образом, в конце 1990-х годов радикально изменилась схема движения. Раньше часы пик были только утром и вечером, когда люди ехали в город на работу, а потом разъезжались по домам в пригородах. Теперь же пиковое время длилось бесконечно, люди на своих машинах перемещались по дорожной сети постоянно — в город и из города, из пригорода в пригород».

Крайние проявления

В 1980 году американская пресса весьма активно писала о московской Олимпиаде, притом что США в ней не участвовали по причине ввода советских войск в Афганистан. «Бойкот Олимпиады нанес серьезнейший удар по престижу советских властей,— сообщало одно из СМИ.— От участия в ней отказались 67 стран среди них США, ФРГ, Китай, Кения, Саудовская Аравия, Израиль, Египет, Пакистан, Турция. Некоторые небольшие страны в любом случае в Играх бы не участвовали, однако по меньшей мере 36 бойкотировали их в знак протеста против советской интервенции в Афганистане. Это была первая Олимпиада в коммунистической стране, и власти вложили огромные финансовые средства и приложили титанические пропагандистские и организационные усилия, чтобы сделать эти Игры лучшими в истории. Подготовка к мероприятию, которое длилось всего 16 дней, заняла шесть лет. Москва стала другим городом на время Олимпиады. Улицы сияли чистотой и, самое главное, совершенно не было транспортных пробок. C июня полиция начала свинчивать номера с машин, которые имели хотя бы незначительные царапины, обещая владельцам вернуть их авто на дороги после Игр.

Cостязания начинались точно вовремя, автобусы пунктуально развозили спортсменов и болельщиков — полиция обеспечивала им свободный проезд. Магазины были полны мяса, фруктов и овощей, но покупали всю эту снедь только москвичи, потому что миллионам людей из провинции, которые тоже хотели бы вкусить от этого изобилия, было запрещено въезжать в Москву. От советских граждан требовали выявлять среди туристов иностранных агентов, пропагандирующих чуждые образ жизни и ценности. Многих диссидентов на период Игр из Москвы выслали».

Глобальная репутация

По большей части все так и было. Москва обезлюдела, продуктов было полно, в том числе импортных, и, естественно, никаких пробок. Собственно, последние не являлись большой проблемой и в обычное время. Так или иначе, автомобилей на проезжей части было очень мало, и для американских журналистов это стало настоящим потрясением.

Если в 1980 году Москва была воплощением свободы от пробок, то, скажем, в 1998-м таиландский Бангкок являлся одним из символов транспортного неблагополучия. В течение XIX века в Бангкок стекались десятки тысяч эмигрантов из Восточного Китая. После Второй мировой войны китайская иммиграция сошла на нет, но зато начали прибывать волнами индийцы и малайцы.

А в 1990-е годы в город в поисках работы хлынули сотни тысяч людей из таиландских деревень. В итоге к 1998 году в Бангкоке уже насчитывалось, по разным данным, от 6 млн до 7 млн жителей. Вкупе с неразвитостью дорожной сети это привело к чудовищным пробкам, которые не рассасывались по несколько дней.

Подземный выход

Пробки стали естественной причиной появления метро в Москве. Население столицы к концу 1920-х годов росло с неимоверной скоростью, и заторы были обычным делом. Ситуация усугублялась тем, что наряду с автомобилями и трамваями, городской транспорт был представлен множеством извозчиков — а запряженная лошадь не только движется медленно, но еще и неповоротлива. Вспоминается ДТП в романе Ильфа и Петрова «Двенадцать стульев». Как сообщала газета «Станок», «вчера на площади Свердлова попал под лошадь извозчика №8974 гр. О. Бендер. Пострадавший отделался легким испугом».

6 января 1931 года Москва превратилась в один большой затор, в котором стояли все участники дорожного движения — и автомобили, и трамваи, и извозчики.

По официальной версии, город встал на один день, по неофициальной — на три, и есть мнение, что как раз в связи с этим транспортным коллапсом Сталин, бывший его очевидцем, повелел начать строительство подземки, благо проекты уже имелись.

C развитием метро проблема пробок несколько утратила остроту, что же касается извозчиков, то к 1940 году они в Москве практически исчезли. А в 1941-м советская эстрада обогатилась «Песней старого извозчика», написанной для Леонида Утесова, где нашли отражение и торжество метрополитена, и трагическая судьба городского гужевого транспорта.