Как выяснил “Ъ”, появилась новая версия требований по локализации производства судов в РФ для получения господдержки, права на каботаж и работы в Арктике. Она не предусматривает особых преференций для верфи «Звезда», строящейся консорциумом во главе с «Роснефтью», но содержит в целом облегченные требования для морских судов. Более жесткие критерии признания судна российским выставлены для речного флота, рыболовных судов и судов типа «река-море». Эксперты и участники рынка считают, что в результате в этих сегментах заказчики предпочтут покупать технику за рубежом.
Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ
Минпромторг дорабатывает проект поправок к 719-му постановлению правительства, касающемуся локализации в судостроении (копия есть у “Ъ”, версия обсуждалась на совещании в министерстве 9 октября). Документ определяет условия признания продукции российской: судовладельцам это нужно для получения госсубсидий, права на каботаж и в будущем — на перевозки углеводородов по Севморпути.
Новая версия кардинально отличается от предыдущей, жестко раскритикованной отраслью. Как писал “Ъ” 19 сентября, исходно Минпромторг хотел дать серьезные льготы строящейся на Дальнем Востоке верфи «Звезда» (консорциум «Роснефти», «Роснефтегаза» и Газпромбанка), теперь этого нет.
Как и в прежнем варианте, верфи РФ и стран ЕАЭС должны иметь права на проектную, конструкторскую и технологическую документацию на срок не менее пяти лет. Кроме того, достройка, швартовые и ходовые испытания судов и их сдача должны осуществляться в России.
Однако к этим требованиям добавились достаточно лояльные условия строительства морских судов. В РФ должны проходить закладка и сборка корпуса, монтаж и производство винтов (можно использовать винты, произведенные в ЕАЭС).
В свою очередь, для признания гребных винтов и колес российскими производитель также должен иметь в ЕАЭС сервисный центр и локализовать ряд технологических операций.
Для речных судов критерии более строгие (причем сюда же включены и суда класса «река-море», земснаряды, плавучие краны, пожарные и рыболовные суда). Блоки и материалы для их корпусов должны состоять из материалов, произведенных в ЕАЭС. Для них также представлен отдельный перечень оборудования из ЕАЭС (20 позиций), которое необходимо использовать при строительстве судна — грузоподъемные механизмы, винты, навигационное оборудование, системы связи, двигательные агрегаты до 10 МВт, судовые дизель-генераторы и т. д. С июня 2019 года производитель обязан использовать не менее восьми пунктов из перечня, с июня 2021-го — не менее 16 и с июня 2023-го — все, перечисленные в списке.
Отдельный список операций предусмотрен по локализации судовых дизелей до 10 МВт. Помимо испытаний в РФ, при их производстве с июня 2020 года должно быть использовано не более десяти иностранных комплектующих, с июня 2021-го — не более семи, а с июня 2023-го — не более четырех. Также придется учитывать стоимость иностранных деталей при производстве разного рода систем, в том числе топливных: она не должна превышать 40% цены всех деталей.
В ОСК “Ъ” уточнили, что направляли свою позицию, продолжается работа с Минпромторгом и другими ведомствами. Новую редакцию документа в отрасли не комментируют. Наиболее серьезные сомнения ранее возникали по требованиям к производству корпуса из российских материалов, по двигательным системам, по винторулевым колонкам. Источники “Ъ” в отрасли неоднократно отмечали избыточность критериев, которые невозможно выполнить из-за отсутствия мощностей, технологий, оборудования и кадров.
Собеседник “Ъ” считает, что поправки «приведут к обратному эффекту»: освоение номенклатуры требует значительного времени и затрат на НИОКР, оборудование и обеспечение качества на уровне мировых производителей в условиях серийного производства.
Строительство судов, соответствующих требованиям, будет невозможно, считает он, что прекратит господдержку и приведет к сворачиванию строительства флота и судоходства, закрытию верфей и пароходств. Источники “Ъ” не исключают, что основной удар придется по бизнесу, который наиболее активно сегодня за счет господдержки строит суда и развивает судоходство (в частности, заказчики судов типа «река-море», где доля импортных комплектующих достигает 40%). Без господдержки будет выгоднее строить флот в Турции и Китае, отмечали собеседники “Ъ”.
Каботаж уже сейчас разрешен только для судов российской постройки, для перевозок нефти, газа и угля по Севморпути также предлагается ввести такое условие. Внесение норм 719-го постановления в Кодекс торгового мореплавания (КТМ) в качестве обязательного требования ограничит использование судов, построенных в России с 1 января 2019 года, отмечает источник “Ъ”. Необходимо найти компромиссное решение для локализации производства судостроительного оборудования без изменений в КТМ, уверен он.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что новая редакция поправок более сбалансирована с точки зрения конкуренции между российскими верфями и не предполагает явную дискриминацию верфей ОСК по сравнению со «Звездой». Но крайне болезненным станет дисбаланс требований к крупным верфям (строят танкеры, сухогрузы, ледоколы и могут использовать любое импортное оборудование, кроме винтов) и средним предприятиям, строящим меньшие суда, для которых установлены очень жесткие требования по локализации, отмечает эксперт. Наиболее масштабные риски формируются в сфере строительства рыболовецких судов: жесткие требования по комплектации увеличат стоимость проектов в среднем не менее чем на 15–20%, заключает господин Бурмистров.