Пройти под землей

Тоннели — важная часть инфраструктуры современных городов. В случае с Петербургом — в контексте развития общественного транспорта: метро и пешеходных переходов. Пока все остальные масштабные идеи оставались только на бумаге. Сейчас обсуждается несколько проектов, которые могут стать стимулом для дальнейшего развития таких инициатив.

В случае с тоннельным строительством важно правильно оценивать эффективность таких вложений, считают эксперты. Это дорогостоящие проекты, которые далеко не каждый город может себе позволить. "Петербург, как и большинство городов России, несмотря на свой статус второй столицы, существенно ограничен в ресурсах. И мы не можем себе позволить не думать об эффективности тех или иных решений при развитии транспортной системы. А тоннель, как правило, не самый конкурентоспособный вариант",— отмечает исполнительный директор ООО "Лаборатория градопланирования" Александр Баранов. К тому же, напоминает эксперт, в рамках заявленной сегодня политики приоритетом является общественный транспорт. "Изменения данного курса не предвидится. В этом контексте тоннельное строительство в Петербурге развивается в рамках расширения сети метрополитена и при необходимости строительства подземных переходов и развязок. Появление новых станций метро и пересадочных узлов позволяет повышать качество перевозки пассажиров, что немаловажно",— говорит господин Баранов.

Строительство тоннелей является неотъемлемой частью транспортной инфраструктуры в составе транспортных развязок и путепроводов. Так, в Смольном прорабатывают проект создания тоннеля в створе Поклонногорской улицы и Северного проспекта, а в 2017 году была открыта подземная автотрасса под Херсонской улицей. В некоторых случаях дублирование подземным переходом наземного пути просто необходимо. В качестве примера можно привести опасный железнодорожный переход на Туристской улице, где сооружение подземного пешеходного перехода стало уже жизненно необходимо.

В разное время в Петербурге звучали идеи о создании крупных автомобильных тоннелей. К примеру, были предложения проложить его под Кронверкской набережной. Рассматривалась мысль связать сквозным тоннелем Московский и Финляндский вокзалы. "С точки зрения удобства передвижения это было бы востребовано, однако идея вызывает множество вопросов и сложностей",— говорит Александр Баранов. Но самый нашумевший в городе проект — строительство Орловского тоннеля под Невой. Он станет первым таким проектом. Пока для автомобилистов созданы только два подводных тоннеля: проезд под Морским каналом на Канонерский остров и часть кольцевой автодороги, проходящая под дамбой.

Хорошо забытое старое

Этой осенью стало известно, что в Смольном обсуждают возможность возобновления разработки проекта тоннеля под Невой в створе Пискаревского проспекта и Орловской улицы. Как ранее заявляли представители КРТИ, сейчас есть намерение обновить предпроектные работы и окончательно определиться с технико-экономическими показателями. Пока известно, что рассматривается возможность строительства двух тоннелей протяженностью около 2,2 км с двумя рядами движения автотранспорта в обоих направлениях. Финансирование предполагается осуществлять по схеме государственно-частного партнерства.

Как известно, этот проект появился в 2007 году, широко обсуждался и активно прорабатывался. Тогда тоннель именовался Орловский (сейчас звучит название Среднеохтинский). Как напоминает руководитель проектов практики АПК АО "НЭО Центр" Максим Никиточкин, уже был проведен тендер, однако на инвестиционной стадии проект был отменен городом. В 2011 году инвестор анонсировал приобретение проходческого щита в Германии. Инвестиционные затраты к этому времени оценивались в 1 млрд рублей. Пришедший на пост губернатора Георгий Полтавченко счел проект слишком дорогим для города и приостановил его. Инвестор пытался добиться компенсации через суд, однако окончательное решение осталось на стороне Смольного. Сроки окупаемости оценивались в десять лет с учетом довольно больших концессионных платежей города. По мнению Максима Никиточкина, этот пример дал понимание инвесторам, что капиталоемкие инфраструктурные проекты, реализуемые через государственно-частное партнерство, являются в российских и, в частности, в петербургских реалиях очень рискованными. "Импульсом же может стать аналогичный успешно реализованный проект, в результате которого инвестор окупил свои инвестиции",— полагает господин Никиточкин.

С надеждой

Обсуждаемый сейчас проект Орловского тоннеля подразумевает снижение общей стоимости строительства почти в два раза — до 39,9 млрд рублей. Предполагается, что уменьшить стоимость позволит использование имеющегося в наличии у петербургского "Метростроя" тоннелепроходческого щита "Надежда", который был применен на строительстве двухпутного участка тоннеля на Фрунзенском радиусе и Невско-Василеостровской линии. Диаметр щита меньше, чем тот, который предполагался изначально, за счет чего количество полос в проекте сократилось с шести до четырех. "Щит "Надежда", изготовленный в Германии, был запущен в 2014 году. Благодаря его появлению "Метрострой" получил возможность прокладывать двухпутные тоннели метро. Это пример внедрения инновационных разработок, которые позволяют значительно ускорить строительство метро, повысить качество работ, сократить сроки сооружения тоннелей, сделать их более надежными и долговечными. Данный проходческий комплекс можно использовать не только для строительства метро, но и для создания автомобильных тоннелей",— рассказывают в "Метрострое".

Новое решение вновь превращает Орловский тоннель в один из наиболее перспективных проектов для реализации. Несмотря на высокую стоимость, его создание позволит улучшить транспортное сообщение между частями города. Действующих разводных мостов уже недостаточно для обеспечения потребностей горожан. Альтернативой строительству тоннелей является строительство неразводного вантового моста. Но мостовой вариант имеет существенный минус — конструкция тоннеля станет заметным пятном в архитектурном облике города. Кроме того, по оценкам специалистов, стоимость строительства неразводного моста сегодня сопоставима со строительством тоннеля.

В городе также идет обсуждение возможности прокладки тоннеля в рамках строительства Восточного скоростного диаметра. За такое решение высказываются как в Смольном, так и жители города. Изначально предполагалось построить мост, однако сейчас развернулась дискуссия на этот счет. Окончательное решение пока не принято, и рассматривается как один, так и второй вариант.

Тоннели как часть транспортной сети — решение не всегда простое, но в ряде случаев необходимое. Опыт, накопленный на сегодняшний день в тоннелестроении, современное оборудование и технологии позволяют заниматься их устройством в сложных геологических условиях и при плотной городской застройке, а значит, проекты, обсуждаемые сегодня, в ближайшем будущем все-таки перерастут в реальные дела.

Маргарита Антоненко