Вагоны тянутся за технологиями

В условиях роста цен на грузовые вагоны и сохраняющегося дефицита пропускной способности железнодорожной инфраструктуры металлургические компании присматриваются к подвижному составу нового поколения, выгоду от использования которого уже получает угольная отрасль

Высокая конъюнктура на рынке экспортного угля подстегнула рост спроса на грузовые вагоны в России: подвижного состава не хватает, а цены на его предоставление приблизились к историческим максимумам. По словам участников рынка, суточная ставка аренды универсального полувагона превышает 2 тыс. руб. в сутки, стоимость нового вагона достигает 3–4 млн руб. в зависимости от модели. В то время как большая часть универсального парка занята под перевозками экспортного угля из центра страны на Дальний Восток и Северо-Запад, другие грузоотправители жалуются на дефицит вагонов для перевозок и фиксируют рост издержек из-за ограниченной пропускной способности железнодорожной инфраструктуры.

Операторы полувагонов считают, что нынешний дефицит подвижного состава «искусственный», вагонов на рынке достаточно. Значительная часть имеющегося исправного парка (по экспертным оценкам, до 150 тыс. вагонов) простаивает в ремонте из-за нехватки запчастей, в первую очередь железнодорожных колес. Кроме того, как это ни парадоксально, значительные инвестиции в «расшивку узких мест» на железной дороге оборачиваются сокращением текущей пропускной способности сети: реконструкция или капитальный ремонт путей требует их перекрытия на значительные периоды времени, что создает новые ограничения для грузовых поездов и увеличивает срок доставки груза.

Тем не менее, обосновывая именно необходимостью инвестиций в развитие железных дорог и увеличения их пропускной способности, правительство России на заседании в ноябре утвердило дополнительное увеличение тарифов ОАО РЖД. Их индексация сохранится на уровне ранее согласованных принципов долгосрочной тарифной политики (в 2019 году все тарифы на грузовые перевозки вырастут на 3,5%), а стоимость пробега порожних полувагонов будет увеличена на 6% к уровням 2018 года. Кроме того, правительство решило сохранить экспортную надбавку для всех грузов, кроме нефтепродуктов и алюминия, в размере 8%.

В то же время решено не прекращать господдержку производства и эксплуатации подвижного состава повышенной грузоподъемности. Специальная тарифная схема на порожний пробег вагонов нового поколения, установленная в качестве стимулирующего механизма для приобретения более дорогой, но при этом более эффективной техники, на последнем заседании правительства была сохранена как минимум на 2019 год.

Долгосрочная программа развития ОАО РЖД (ДПР) также делает акцент на распространении тяжеловесного движения на всей сети российских железных дорог, что предполагает не только усиление путевой инфраструктуры, но и значительные инвестиции в мощные локомотивы и тяговые электроподстанции. Это вкупе с другими указанными в ДПР мерами позволит выполнить президентские поручения по увеличению провозной способности БАМ и Транссиба к 2024 году до 180 млн тонн в год.

Синхронная реализация ДПР с развитием вагоностроительной отрасли, которая освоила массовый выпуск подвижного состава повышенной грузоподъемности, позволяет ОАО РЖД увеличить пропускную способность магистралей без расходов на строительство главных и дополнительных путей. По оценкам участников рынка, сейчас более 60% перевозок по Транссибу осуществляется в вагонах нового поколения. В прошлом году только за счет увеличенной грузоподъемности вагонов удалось перевезти дополнительно около 1,5 млн тонн экспортного угля через порты Дальнего Востока.

Как и предусмотрено утвержденной правительством Стратегией развития транспортного машиностроения до 2030 года, вагоны с улучшенными характеристиками постепенно переходят от «нишевых» экспортных перевозок угля к перевозкам грузов в других массовых сегментах. Как рассказали “Ъ” в Первой тяжеловесной компании (ПТК), вагоны нового поколения уже изменили свою «внешнеторговую» специализацию: только в октябре во внутрироссийском сообщении было перевезено 1,3 млн тонн твердого топлива, что составляет 24% от всех отправок компании. В ПТК добавляют, что сегодня выгодами от использования большегрузных вагонов заинтересовались металлурги, которые ранее использовали преимущественно полувагоны «классической» модели по долгосрочным контрактам с кэптивными и другими операторами.

Так, начиная с августа нынешнего года ПТК перевозит в большегрузных вагонах железную руду на Свердловской и Восточно-Сибирской железных дорогах, а также организует перевозки черных металлов для Нижнетагильского металлургического комбината «Евраза». По словам директора по логистике «Евраза» Сергея Толстоухова, технология ПТК улучшает логистику, позволяет сократить полезный парк и транспортные затраты в цене готовой продукции.

Дополнительную эффективность перевозкам приносит отработанная совместно с ОАО РЖД технология маршрутных поездов, полностью сформированных из большегрузных вагонов. Благодаря технологической экономии на операциях по формированию и расформированию составов, ускорению погрузки и выгрузки вагонов грузоотправителям удается снизить транспортные затраты и одновременно сократить сроки доставки грузов по железной дороге. Эксперты рынка отмечают, что доля «большегрузов» в общем парке универсальных полувагонов сегодня уже приблизилась к 20% и составляет почти 100 тыс. единиц, а ее дальнейшее увеличение будет дополнительно стимулировать грузовладельцев переходить к высокотехнологичной логистике.

Елена Разина