Замки на песке под асфальтом
Инфраструктура
Время от времени в Петербурге выдвигаются инициативы по созданию проектов под землей. Но до реализации дело доходило далеко не всегда.
В Петербурге периодически возникают амбициозные проекты, связанные с освоением подземного пространства, например, по строительству многофункционального комплекса под площадью Восстания. Но пока все они остаются на бумаге
Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ
Причина появления идей о создании объектов с социально-бытовой функцией проста. Развитие города идет интенсивными темпами, и резерв свободных участков постепенно заканчивается. "Свободных площадей в мегаполисах всегда не хватает, и многие города мира давно и активно развиваются не только вверх, но и вниз, осваивая подземные пространства. Цена на землю вызывает стремление выжать из нее максимум",— отмечает Станислав Логунов из Центра эффективных решений Логунова. Некоторые проекты, которые представлялись, были весьма амбициозными. В частности, высказывалась мысль о том, чтобы прорыть тоннель между Михайловским замком и Михайловским дворцом, разместить многофункциональный комплекс под площадью Восстания и освоить пространство под Конюшенной площадью. Но пока ни одному из них не суждено было сбыться.
Автомобили уберут под землю
Одно из самых очевидных решений — подземные многоуровневые парковки. Идея уже давно прижилась в европейских странах. К примеру, в Барселоне вместительный подземный паркинг значительной частью уходит под строящийся уже больше 135 лет храм Саграда Фамилиа. "В России подземное строительство развито не настолько сильно. Сложные и затратные технологии, которые приходится применять для таких работ, окупаются не быстро",— констатирует Станислав Логунов. В Петербурге действительно предпринималось несколько попыток создать крупные подземные автостоянки. Были проведены соответствующие конкурсы, но пока проекты не были реализованы. "Существовало шесть или семь проектов строительства подземных парковок под центральными площадями города, которые так и не подошли к стадии реализации, во-первых, из-за опасности обрушения близстоящих зданий, а во-вторых, вследствие слишком высокой стоимости этих работ. Поэтому для Петербурга это на данном этапе скорее нет, чем да",— считает управляющий партнер ГК "Рост Фонд" Максим Аронов. В связи со всеми сложностями пока подземные парковки строятся только в локальных масштабах в составе жилых комплексах. По мнению генерального директора СРО А "Подземдорстрой" Сергея Алпатова, об освоении подземного пространства в мировом представлении в России пока говорить не готовы. Речь пока идет об основной его части — метростроении. Но развитие подземки должно рассматриваться как база для комплексного освоения подземного пространства. По словам Сергея Алпатова, метро должно рассматриваться в качестве скелета, вокруг которого дополнительно создаются объекты с различным функционалом. В пример потенциально возможного использования эксперт приводит ситуацию со строительством станции метро "Беговая", в ходе которого был вырыт большой по объему котлован, засыпанный впоследствии. При этом, рассуждает эксперт, он мог бы быть задействован для возведения торговых площадей или парковочных мест. Создание новых станций метро может быть интересно частным инвесторам: они могли бы участвовать если не в строительстве, то в дальнейшем коммерческом использовании наземных вестибюлей. И такой опыт уже есть, в частности, при возведении станции "Адмиралтейская". Но нынешние условия и отсутствие планирования не позволяют широко распространять этот опыт.
Споткнулись об ограничения
"В основном, правда, пока речь идет о размещении под землей автостоянок, технических помещений и, естественно, объектов транспортной инфраструктуры. Тем не менее в современной архитектуре уже четко оформился тренд на использование подземного пространства не только для привычных функций. Все чаще там размещают общественные пространства, и не только торговые центры, но и музеи, и выставочные площади, и даже жилье",— отмечает руководитель архитектурного отдела компании "Метрополис" Александр Пронин.
Классический пример, который приводят архитекторы и урбанисты,— Монреаль, в котором под землей построили буквально целый город — La ville souterraine площадью 12 млн кв. м. Проект включает в себя практически все возможные функции: торговые центры, отели, банки, музеи, метро, пересадочные узлы железной дороги, автостанция и другие объекты развлекательной и деловой инфраструктуры. В подземном городе нет только жилых кварталов. Пешеходная зона — RESO (РЕСО) — соединена с несколькими станциями метро и крупными торговыми центрами города. Расстояние между линиями метрополитена Монреаля составляет 750 м, что позволяет быстро связать несколько улиц с короткими тоннелями и нижними этажами зданий. Доступ солнечного света на подземные этажи обеспечивается благодаря многочисленным атриумам, расположенным в центре зданий. Ежедневно RESO посещает 500 тыс. человек. В самих подземных пешеходных проходах располагается около 1600 магазинов, 200 ресторанов, 34 кинотеатра и театры. Строительство подземной части Монреаля является результатом изменений отдельных проектов, которые были объединены в единое подземное пространство. Между инвестором и муниципалитетом заключаются контрактные отношения, представляющие девелоперам и инвесторам смягчения в области Правил землепользования и застройки. В обмен они осуществляют доработку проектов строительства и реконструкции, с целью создания подземных общественных пространств с прямой привязкой к станциям метро и вестибюлям существующих зданий. Это стало мощным инструментом для развития RESO, проекты крупных торговых и бизнес-центров в Монреале были построены именно благодаря этим условиям. "В России фактически под каждый такой объект необходимо разрабатывать специальные технические условия, по сути — локальные нормативы для проектирования, и необходимо согласовывать их в государственных органах, при этом часто красивые и смелые архитектурные решения становятся жертвой нашей нормативной базы. Но в целом ситуация меняется в правильном направлении, и достаточно быстро, особенно в рамках Москвы, где каждый квадратный метр земли стоит огромных денег и требует, особенно в центральной части города, сохранения исторической застройки",— говорит Александр Пронин.
Все существующие ограничения и сложности можно было бы преодолеть при понятных схемах финансирования и долгосрочном периоде планирования. Пока же инвесторы не видят для себя четких правил игры и не готовы переходить к реальным действиям.