"Механическая лошадь" немецкого инженера Хайльмана - одна из многих подобных попыток создать альтернативу конной тяге и автомобилю одновременно: владельцам дорогих карет и ландо не надо было отказываться от своих экипажей, достаточно было приобрести подобную "тележку".
К концу XIX века появились и более сложные конструкции. Например, то, что в нашей прессе тех лет называлось "механический передок": платформа, оснащенная бензиновым двигателем или электромотором с аккумуляторами, которая вместо лошадей тянула за собой кареты или экипажи. Передние колеса и оглобли, естественно, снимались, но при необходимости возвращались обратно. Издававшийся в Петербурге журнал "Самокат" рекомендовал приобретать такой "передок" владельцам конных экипажей и "в особенности же тем, кто все еще сомневается в удобстве автомобилей".
Модельный ряд Chevrolet 1928 года. Рамная (фактически модульная) конструкция позволяла делать большое количество вариантов кузовов, что было невозможно с несущими, когда каждый кузов требовалось разрабатывать отдельно.
Со временем автомобиль перестал напоминать "безлошадный экипаж" и обрел собственные индивидуальные черты, в том числе и модульность, чему способствовал сам принцип изготовления тех лет. Сначала собиралась "тележка" с мотором, капотом и крыльями, а затем на нее водружали один из кузовов на выбор: фаэтон, ландоле, лимузин, а то и вовсе что-то экзотическое типа труа-баке. В ходу тогда даже было такое выражение, как "постройка автомобиля", как будто речь шла о доме или корабле. Лишь с появлением несущих конструкций и цельнометаллических кузовов эта ручная работа отошла в прошлое.
К слову, уже в начале прошлого века можно было приобрести автомобиль с двумя кузовами - открытым для летнего сезона и закрытым для зимы. Такие кузова крепились к раме несколькими болтами, а процесс их перестановки не занимал много времени. В США предприимчивый мистер Хаберер таким образом нажился на главном американском детище - Ford Model T, начав делать для этой модели различные кузова коммерческого назначения. Многие владельцы "жестянок Лиззи" были людьми деловыми и экономными, поэтому для них идеальным стал "вариант Хаберера", когда в рабочие дни машина используется как фургон или грузовичок, а в выходные превращается в родстер или фаэтон путем перестановки кузова на раме.
Другой принцип "сезонной автомобильной модульности" вообще родился в снежной России, когда сразу два изобретателя - полковник Свяцкий и царский шофер Кегресс - предложили идею съемного гусеничного движителя. Этот движитель представлял собой платформу, которая ставилась под автомобиль вместо задней оси, а на передние колеса надевались лыжи. Поскольку к царю ближе оказался Кегресс, а не Свяцкий, то именно ему посчастливилось воплощать идею в жизнь. Проходимость таких автосаней оказалась хорошей, а сама идея модульности - неудачной: однажды переоборудованный для зимы автомобиль так им и оставался, да еще служил недолго. Время показало, что снегоходы - это все же отдельный вид транспорта.
Зато принцип модульности хорошо показал себя во время Первой мировой войны, когда забранные у частных владельцев ландоле и лимузины надо было переоборудовать в санитарные автомобили. В мастерских быстро скидывали прежний кузов и ставили на его место деревянный ящик с носилками. После войны некоторые уцелевшие автомобили потом переоборудовали обратно. Этот же опыт затем повторили и во Вторую мировую.
Потом наступила эпоха массового производства, хотя и она оставляла возможности для фантазии. Так, съемная крыша-хардтоп легко превращала открытые Chevrolet Corvette или Mercedes-Benz W113 Pagoda из родстеров в купе. Сюда же можно отнести и съемную жесткую крышу для уазиков. Некоторые модульные конструкции, кажется, были всегда, например седельный тягач с полуприцепом. В общем, как обычно, ничего нового в модульных автомобилях нет, просто они перешли на новый этап своего развития.