|
Железный аргумент российской власти |
 |
Первое пришествие
Когда в Великобритании появилась первая железная дорога, а это произошло в 1825 году, трудно было предположить, что громыхающие по рельсам вагоны скоро изменят мир. Первые поезда казались скорее аттракционом, иллюстрацией фантастических романов, но никак не элементом повседневной жизни. Между тем в 1828 году паровозы задымили и в Австро-Венгрии, а затем примеру Европы последовали Соединенные Штаты.
В России на английские чудо-повозки первыми обратили внимание журналисты. Уже в 1826 году журнал "Московский телеграф" поместил восторженную статью о новом виде транспорта. "В скором времени,— пророчествовал журнал,— механические повозки должны произвести великие изменения во внутренней торговле всех народов". Российская общественность всегда верила печатному слову, и вопрос, выживет ли паровоз в российском климате, надолго занял умы читателей прессы. Разбиравшиеся в технике литераторы доказывали, что в России поезда смогут ходить только летом, потому что зимой не будет никакой возможности очистить колею от снега. К тому же, полагали они, обилие рек и болот потребует огромного количества мостов, что сделает стройку запредельно дорогой. Литераторы, в технике не разбиравшиеся, опасались, что при движении со скоростью 40 верст в час против зимнего ветра пассажиры неминуемо напрочь отморозят носы.
Однако наиболее серьезные публикации, не одобрявшие железнодорожное строительство, были гласом простого народа. Журнал "Общеполезные сведения" поместил, например, письмо "русского извозчика-крестьянина", в котором говорилось следующее: "Дошли до нас слухи, что некоторые наши богатые господа, прельстясь заморскими затеями, хотят завести между Питером, Москвою и Нижним чугунные колеи, по которым будут ходить экипажи, двигаемые невидимою силою при помощи паров. Мы люди темные, неученые; но, прожив полвека, Бог привел измерить всю родную землю, быть не раз в Неметчине... и довольно наглядеться иноземного да наслушаться чужих толков. Затеваемое на Руси неслыханное дело за сердце взяло; хочу с проста ума молвить, авось люди умные послушают моих мужицких речей... Не все заморское нам хорошо и пригодно. В самой Англии, как слышно, не все затеи по нутру народу. Говорят, что с тех пор, как завелось там на фабриках чересчур уж много машин, рабочие люди лишились дневного пропитания и так разрослась бедность, что приходы вынуждены собирать деньги для прокормления нищих".
Защитником новой транспортной идеи был знаменитый литератор Фаддей Булгарин, неоднократно писавший о том, что будущее — за железными дорогами. Как известно, занимаясь литературным творчеством, Фаддей Булгарин параллельно сотрудничал с охранным отделением. В России политическая полиция стала интересоваться железнодорожным транспортом еще до того, как была уложена первая шпала.
Аттракцион с трубой
Первым, кому удалось перейти в России от прожектерства к строительным работам, стал австрийский инженер Франц Антон Герстнер. Потратив несколько лет на проектирование железных дорог от Санкт-Петербурга до Москвы, Нижнего Новгорода и Одессы, Герстнер подал на высочайшее имя записку, где изложил свои соображения. "Нет такой страны в мире,— писал он,— где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать расстояние путем увеличения скорости передвижения". На Николая I этот проект произвел большое впечатление, и инженер был удостоен высочайшей аудиенции. Однако целиком план Герстнера принят не был, поскольку вкладывать огромные деньги в сомнительную техническую затею казалось неоправданным риском. Кроме того, инженер хотел получить монопольное право на строительство всех железных дорог в России, что, конечно, бурного восторга у влиятельных чиновников не вызывало.
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Одновременно с созданием железной дороги был создан и церемониал встречи царского поезда |
25-верстная Царскосельская железная дорога была своего рода эффектным аттракционом и одновременно экспериментом, который должен был ответить на вопрос, есть ли будущее у этого вида транспорта в России и не лишатся ли, как предостерегали газеты, пассажиры своих носов, отморозив их на ветру. При этом дорога должна была если не давать доход, то хотя бы не приносить убытков. Самое удивительное, что Герстнеру удалось решить эту задачу.
Поскольку в Царском Селе и Павловске ничего не производилось, о грузовых перевозках речь не шла. Да и пассажирам там делать было особо нечего. Однако Герстнер нашел способ заставить петербуржцев стройными рядами отправиться в Павловск. Видя, с каким доверием российская публика относится к печатному слову, Герстнер выпустил брошюру, в которой доказывал, что находиться летом в столице вредно для здоровья. Гораздо полезнее проводить летнее время за городом — в Павловске, куда можно легко попасть, сев на поезд.
Другой приманкой стала культурная программа. По замыслу инженера поезд привозил пассажиров в место для развлечений, где были гостиницы, залы для балов и концертов, рестораны, бильярдные, фонтаны и прочие радости жизни. А в 1841 году там даже открыли ипподром. За образец Герстнер взял увеселительный центр Vauxhall неподалеку от Лондона, названный так по имени его владелицы Джейн Вокс. Так с легкой руки Герстнера в русский язык вошло слово "вокзал".
 |
| Прядок на Николаевской дороге был идеальный, поскольку за ним лично следил шеф жандармов Александр Бенкендорф |
В результате Царскосельская железная дорога довольно скоро начала приносить приличную прибыль. Предполагалось, что в год она будет перевозить 300 тыс. человек, но за счет дачников и любителей искусства это число возросло до 726 тыс. Доход от эксплуатации колебался между 216 и 265 тыс. руб. серебром в год. Целесообразность строительства железных дорог теперь не вызывала сомнений.
Своей колеей
Царскосельская железная дорога фактически являлась экспериментальной площадкой для отработки технологии строительства магистрали Санкт-Петербург--Москва. Выяснилось, к примеру, что проблему снежных заносов можно решить, если класть рельсы на насыпи — снег будет сдуваться ветром. Тогда же был установлен и национальный стандарт ширины железнодорожной колеи. То, что наша колея шире европейской, связано отнюдь не с желанием России во всем идти своим путем. О международных перевозках тогда никто всерьез не думал, поэтому стандартизировать эту величину было вроде как и не обязательно. В разных странах расстояние между рельсами колебалось от 1435 мм до 2135 мм. Герстнер
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Вокзалы в Москве и Санкт-Петербурге с самого начала были как близнецы. А в советское время их еще и украшали ленинские бюсты-близнецы |
Психологически было очень трудно отказаться от лошадей, и первое время они успешно конкурировали с железным конем. К тому же паровозы казались чудом техники, и лишний раз их предпочитали не гонять. Вагоны прицепляли к ним только по воскресеньям, а по будням использовали привычную гужевую тягу.
Вся техника заказывалась за рубежом, причем первые паровозы, подобно кораблям, имели имена — "Проворный", "Стрела", "Богатырь", "Слон", "Орел" и "Лев". "Не можем изобразить,— восхищалась 'Северная пчела',— как величественно сей грозный исполин, пыша пламенем, дымом и кипящими брызгами, двинулся вперед. Стоящие по сторонам дороги зрители изумились, видя величественное, ровное, легкое, притом скорое движение машины". Эффект дополнялся звуками фисгармонии и барабанов, которые использовались вместо паровозных гудков.
Порядок на трассе был идеальным, поскольку железнодорожный транспорт взял под свое крыло сам шеф жандармов Александр Бенкендорф. Он не только освободил железнодорожное хозяйство от налогов, но и запретил курить в вагонах. Курильщиков ссаживали с поезда, а потом сообщали об их неблаговидном поведении на службу.
Либерально настроенную общественность, естественно, шокировало то, что столь прогрессивное дело возглавляет главный жандарм, однако заметим, что через какое-то время наркомом путей сообщения стал чекист Дзержинский, по сравнению с которым Бенкендорф — просто душка. Преемственность налицо.
Палец императора
Поезда, курсировавшие между Павловском и Петербургом, с блеском демонстрировали большие возможности нового вида транспорта. Между тем транспортная проблема становилась все более острой. Общая неразвитость дорожной сети имела следствием огромный разброс цен на внутреннем рынке. Так, например, в 1845 году четверть ржи (около 200 кг) стоила в Псковской губернии 10 руб., а в Черниговской — всего 1,5 руб. Подобного не было ни в одной стране мира. "Все знают,— писал тогда член Государственного совета Л. В. Тенгоборский,— что по неимению хороших путей сообщения часто случается, что многие наши губернии страдают от голода... тогда как в других губерниях такой избыток хлеба, что им некуда сбыть его". Перевозка, скажем, пуда угля из Англии в Петербург обходилась в 12 коп., в то время как доставка грузов из внутренних районов страны водой стоила до 20 коп., а в наземном варианте — до 1 руб. за пуд.
 |
| Главная дорога империи стала прямой благодаря прямому вмешательству Николая I |
Решив соединить рельсами две столицы, чиновники начали спорить о том, через какие города пойдут поезда. Большинство считало, что путь должен проходить через Новгород. В то время это был крупный административный и экономический центр, и идея связать его с Москвой и Санкт-Петербургом казалась разумной. Противники такого маршрута указывали, что он значительно длиннее прямого и все грузы будут делать крюк. Пришлось вмешаться императору. Резолюция Николая I была краткой: "Дорогу устроить по прямому направлению, ибо не нахожу ни одной уважительной причины вести ее на Новгород, который не лишится всех выгод, которыми ныне пользуется". Эта история вскоре трансформировалась в легенду, что император просто приложил к карте линейку и соединил Москву с Санкт-Петербургом прямой линией, но при этом случайно обвел собственный палец, в результате чего на магистрали появилась небольшая петля. Легенда была настолько расхожей, что кажется почти правдой. (Ходил также анекдот: российская железнодорожная колея шире европейской на длину другой части тела государя императора.)
Решение прокладывать дорогу мимо Новгорода было экономически оправданным (к тому же предполагалось в ближайшее время построить к нему отдельную ветку), но для города оно оказалось роковым. Оказавшись в стороне от главной трассы, Новгород стал стремительно превращаться в глубокую провинцию.
Гномы на стройке
Строительство курировал Бенкендорф, а главой железнодорожного ведомства был назначен граф и генерал Петр Андреевич Клейнмихель. Его имя хорошо известно благодаря поэту Некрасову, который указал в своей поэме, что дорогу построил простой народ, а не почтенный граф. Современники же знали Клейнмихеля как человека, который умудрился в течение года полностью восстановить сгоревший дотла Зимний дворец. (Эта ударная стройка сделала графа знаменитым, подобно тому как Павла Бородина прославила реставрация Московского Кремля.)
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Широкая российская железнодорожная колея позволяла перевозить не только автомобили, но и необходимые всякому приличному человеку кареты |
Вместо гномов земляные работы выполняли крестьяне окрестных деревень. Они были связаны круговой порукой: артель получала нормы выработки и следила за тем, чтобы никто не халтурил, а в случае болезни артельщика все трудились за больного. Часть зарплаты шла помещикам, чьи крепостные вербовались на стройку.
Казне дорога обошлась в 66,85 млн руб. серебром, или 110 тыс. руб. за версту. Департамент путей сообщения с гордостью рапортовал, что было истрачено намного меньше денег, чем на аналогичные стройки за рубежом (на какие именно, не уточнялось).
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
Окупилась дорога довольно быстро — к удивлению скептиков, железнодорожные перевозки оказались относительно дешевыми. Если доставка одного пуда груза из Москвы в Санкт-Петербург на подводах стоила от 1,2 до 2,4 руб., то по железной дороге — от 15 до 40 коп. Впрочем, за золото и серебро брали по 80 коп. за пуд. Противникам строительства железных дорог, утверждавших, что "внутренняя торговля нуждается в дешевой доставке, а не в скорости", пришлось признать, что скорость и дешевизна вполне сочетаются.
Революционное направление
После смерти Николая I дорога Санкт-Петербург--Москва была названа Николаевской. Уже тогда она занимала особое положение среди прочих железных дорог и была местом постоянных технических экспериментов. Например, первый скоростной поезд, покрывший расстояние между городами за 10 часов 40 минут, прошел по ней уже в сентябре 1853 года. Кроме того, эта дорога сыграла немаловажную роль в истории России.
В 1905 году рабочие Николаевской дороги, забыв о классовой солидарности, перевезли из Санкт-Петербурга гвардейские войсковые части, которые и подавили московское восстание. В 1917-м большевики учли этот опыт. Готовя план вооруженного восстания, Ленин составил перечень того, что следовало захватить в первую очередь и любой ценой —
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Работая над повышением скорости сообщения, инженеры Октябрьской железной дороги порой предлагали весьма аскетичные конструкции, однако в итоге верх взял менее скоростной, но несколько более комфортабельный вариант |
Проблема заключалась в том, что созданный летом 1917 года железнодорожный профсоюз "Викжель" после Октябрьского восстания занял жесткую антибольшевистскую позицию. Требуя создания коалиционного правительства, профсоюзные лидеры угрожали всеобщей забастовкой, а для начала решили не пропускать воинские составы. Всем было ясно, что, если вовремя не подвезти "людей с ружьями", ситуация очень скоро перестанет быть революционной. Однако руководители "Викжеля" не учли силу большевистских настроений рабочих на Николаевской дороге. Вопреки предписаниям своего профсоюза они пропускали спешащие на выручку большевикам эшелоны, для пользы дела отключив сначала телеграф и телефон, а затем посадив под домашний арест начальника дороги. Ну а на заседаниях "Викжеля" железнодорожники фактически вешали лапшу на уши профсоюзным лидерам.
Помогая новой власти, рабочие Николаевской дороги, однако, не забывали про себя. Когда при дорогих их сердцу большевиках исчезли продукты, было решено не пропускать в Петроград составы с продовольствием. В мае 1918 года петроградские газеты опубликовали заявление железнодорожников: "Если немедленно не будет отгружен хлеб голодающему населению Николаевской железной дороги, движение остановится и тем окончательно будет обречено население Петрограда на голодную смерть. Все препятствия, кем бы они ни чинились, в отгрузке хлеба считаем контрреволюционными и требуем во имя транспорта и завоеванных свобод принятия безотлагательных мер к отправке хлеба в наш адрес". Железнодорожников успокоили, а вскоре Николаевская железная дорога была национализирована. В 1923 году она стала Октябрьской. Поскольку приказ о переименовании был подписан Дзержинским, несогласных с этим решением не нашлось.
Объединенная столица
Независимо от политического строя железная дорога, соединяющая два главных города нашей страны, всегда имела особый статус. Поезда, курсирующие на этом направлении, в
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
То, о чем грезил Николай I — отправиться поездом на обед в Москву, а к вечеру успеть вернуться в Петербург,— практически неосуществимо и сегодня. Но желание наладить между двумя столицами сверхскоростное наземное сообщение велико. В 70-е годы прошлого века то и дело появлялись публикации о строительстве магистрали, которая позволит преодолевать расстояние между двумя городами часа за два. Идея и сама по себе крайне заманчивая, а уж будучи реализованной, перспективы сулит, по мнению некоторых, и вовсе волшебные. Так, известному ученому Д. С. Лихачеву виделся в будущем единый город с двумя центрами и поездами, мчащимися из одного его конца в другой.
Масштабная транспортная затея по-прежнему владеет умами, и под нее, при известной сноровке, можно получить соответствующее финансирование — прецеденты были. Найдется еще немало желающих воспользоваться брэндом, который раскручивают со времен Николая I,— "сверхскоростная железная дорога Москва--Санкт-Петербург".
АЛЕКСАНДР МАЛАХОВ
|