“Ъ-Черноземье” стали известны параметры пяти перспективных площадок, определенных специалистами японской Nikken Sekkei Research Institute для создания транспортно-пересадочных узлов и развития депрессивных территорий в Воронеже. Участки общей площадью почти 220 га расположены вдоль планируемой первой линии легкорельсового транспорта (ЛРТ). Концепция подготовлена в рамках реализации совместного российско-японского проекта «Реновация территорий Воронежа…». Она уже помогла городским властям отказаться от проекта метро в пользу именно ЛРТ, чтобы «не выстраивать глубоко дотационное предприятие»: строительство метро в облцентре оценивается в 43 млрд руб., ЛРТ — в 30 млрд руб.
Фото: Сергей Куликов, Коммерсантъ
Японская Nikken Sekkei Research Institute в рамках концепции создания ЛРТ в Воронеже и оптимизации транспортной сети города в целом определила пять площадок, прилегающих к маршрутам прохождения и транспортно-пересадочным узлам. Эти пять участков, по замыслу разработчиков, должны придать экономическую целесообразность проекту. По данным “Ъ-Черноземье”, речь идет о четырех участках в правобережной части облцентра и одном — самом большом — на левом берегу площадью 77 га, занятой промышленными площадками и ограниченной улицей Остужева и Ленинским проспектом. Наименьшая по площади территория в 9 га, как ранее и говорил “Ъ-Черноземье” мэр Вадим Кстенин, определена у железнодорожного вокзала Воронеж-1. Третья — это территория, ограниченная улицами Текстильщиков, Дружинников, Электросигнальной, Московским проспектом и проспектом Труда площадью 61 га. Четвертая — территория промышленной площадки бывшего Экскаваторного завода (Московский проспект, 11) площадью 53 га. И пятая — территория, занятая ветхим жилым фондом, ограниченная Московским проспектом, Ракетным и Ученическим переулками, — 18,9 га.
Как пояснили “Ъ-Черноземье” в мэрии, концепцией землепользования одной из площадок (на 61 га) предложено помимо станции разместить на ней офисные здания (3,7 га), гостиницу (1,4 га), жилые дома и апартаменты (всего под них отводятся 19,6 га), коммерческие объекты и ТРЦ (6,4 га), объекты НИОКР (11,9 га) и школу (3,3 га). Всего под освоение, таким образом, отойдут 47,7 га, исключение составят зеленые зоны.
Концепция создания системы легкорельсового транспорта, напомним, обсуждается властями с 2017 года. Для ее реализации, как поясняют в мэрии, планируется собрать объективные данные пассажиропотока, разработать технико-экономическое обоснование. В свою очередь, обеспечение необходимого для окупаемости ЛРТ пассажиропотока могут гарантировать именно «места притяжения» горожан. На этих территориях, как сообщалось по итогам совещания с участием мэра Вадима Кстенина и исполнительного генерального директора японской компании Такаюки Ишикава, должен быть сконцентрирован бизнес, административные здания и жилье «для работников учреждений и организаций». Предложения японской компании могут быть использованы в разработке двух стратегических документов перспективного развития Воронежа — актуализированного генплана и комплексной схемы организации дорожного движения.
Впрочем, уже окончательно стало ясно, что местные власти склонны к реализации концепции именно ЛРТ, а не возведения полномасштабного метрополитена (к этому проекту склонялась местная проектная организация «Киносарг», которая теперь находится в судебной тяжбе с горадминистрацией). На недавней встрече с журналистами мэр Воронежа Вадим Кстенин заявил: «Мы не говорим и не будем больше говорить слово "метро", только легкорельсовый транспорт». «Потому что мы не будем выстраивать глубоко дотационное предприятие, как в некоторых других городах», — добавил он.
Строительство метро в Воронеже оценивается примерно в 43 млрд руб., ЛРТ — в 30 млрд руб.
С такой позицией согласны не все местные девелоперы. Так, глава ГК «Развитие», депутат облдумы Сергей Гончаров настаивает, что Воронежу нужен именно метрополитен — система, ориентированная на перспективное развитие города. «Расчеты окупаемости метро — стратегическая ошибка, которая ставит концепцию в тупик и не позволяет ей сдвинуться с места. Это инфраструктура, никто ведь не считает окупаемость развязки за 2 млрд руб., это вклад в будущее, — полагает господин Гончаров. — Девелоперы, безусловно, приветствуют развитие своих территорий, прилегающих к пересадочным узлам. Один из пяти участков у переулка Ракетного осваивается "Развитием". Ликвидность земель и объектов в случае реализации проекта будет значительно увеличена». Впрочем, по признанию Сергея Гончарова, он и многие его коллеги не владеют актуальной информацией по проекту ЛРТ, считая его «долгоиграющим»: «Вмешаться в проект можно на любом этапе, когда от бизнеса потребуются конкретные решения».
Управляющий партнер экспертной группы Veta Илья Жарский уверен, что планируемая инфраструктура «оживит ветку» ЛРТ, наполнит ее «регулярным пассажиропотоком». Для окупаемости такой транспортной артерии, по расчетам эксперта, ее наполняемость должна составлять не менее 10–15 тыс. человек в час на всем ее протяжении и в течение рабочего дня. На данный момент, по мнению господин Жарского, «Воронеж не может обеспечить стабильный пассажиропоток такого объема на этом направлении».
«Мало построить ТРЦ на пути следования легкорельсового транспорта, нужно их сделать привлекательными, как и жилые, офисные помещения, это очень амбициозный план не на один десяток лет, — считает Илья Жарский. — Но именно такие идеи и интересны, именно они могут кардинально изменить облик города, дать ему шанс вырасти». Окупаемость ЛРТ, по оценке аналитика, может составить 15 лет, а вместе с инфраструктурой — около 20 лет.
Воронежский аэропорт обрастет инфраструктурой
До 2025 года аэропорт хотят превратить в «многофункциональный транспортный комплекс» с упором не только на пассажирские, но и на грузовые перевозки. А в старое здание может быть перенесен Центральный автовокзал Воронежа, который сейчас находится посреди спального района. В перспективе по соседству с аэропортом могут расположиться станция метро и железнодорожный вокзал Воронеж-3 на скоростной ветке Москва – Адлер.