Российские авиакомпании вынуждены нести дополнительные расходы из-за низкого качества отечественного авиакеросина, утверждают в Росавиации. Это приводит к необходимости проводить техобслуживание двигателей западного производства вдвое чаще, чем заложено производителем, у некоторых перевозчиков дополнительные расходы достигают $70 тыс. на самолет. Нефтекомпании не согласны с этим и считают, что российский керосин ничем не уступает иностранному топливу. Поставить точку в вопросе могут испытания российского авиакеросина на стендах зарубежных производителей двигателей, но за них не готов платить ни один участник рынка.
Фото: Павел Головкин, Коммерсантъ / купить фото
Низкое качество российского авиатоплива и разница в процедурах его сертификации в России и на Западе приводит к дополнительным расходам авиакомпаний на техническое обслуживание двигателей, заявил начальник управления поддержания летной годности воздушных судов Росавиации Валерий Кудинов. По его словам, иностранные производители авиадвигателей — General Electric, Rolls-Royce, PW — ограничивают эксплуатационный ресурс авиамоторов со 100% до 50%, из-за чего авиакомпаниям приходится вдвое чаще проводить техобслуживание изделий.
«Качество ГСМ у нас, конечно, сейчас не очень. В связи со смешиванием, отсутствием сертификации ресурсные показатели двигателей импортных воздушных судов, которые приходят в авиакомпании, сокращаются на 50%.
То есть, если двигателю выдаются 100 тыс. летных часов, они сокращаются производителем до 50 тыс. часов»,— пояснил чиновник в ходе конференции «Авиатопливо-2019».
Начальник управления технологий и развития производства департамента продаж специальных нефтепродуктов «Роснефти» Иван Мирчев в ответ назвал проблему с качеством российского авиакеросина надуманной. «Американские и европейские авиавласти в своих бюллетенях упорно сокращают ресурс межрегламентных пробегов по топливной аппаратуре, ссылаясь на якобы некие недостатки нашего авиакеросина. Эта история происходит уже более 20 лет, и, на наш взгляд, это связано с тем, что нужно было массово завладеть российским рынком авиасудов,— заявил он.— При этом, если мы говорим, что российское топливо некачественное — а, к примеру, Jet А-1 ничем не отличается, а по некоторым параметрам уступает нашему родному ТС-1,— мы попадаем в определенную технологическую зависимость от западных компаний».
Споры о качестве авиакеросина российского производства ведутся с 2015 года, когда правительство РФ отменило обязательную сертификацию ТЗК и лабораторий горюче-смазочных материалов. С тех пор качество керосина проверяется только на выходе с завода-изготовителя, обязательная проверка перед заправкой на самолет не предусмотрена. Ее, по новым правилам, авиакомпании проводят добровольно, с подключением профильных компаний.
Источник “Ъ” в авиакомпании «Победа» рассказал, что перевозчик сократил межремонтный ресурс многих компонентов двигателя вдвое, что означает дополнительные расходы около $70 тыс. в год на одно воздушное судно.
Топ-менеджер другой российской авиакомпании утверждает, что после ряда случаев прекращения работы двигателей в полете производители оборудования провели исследования разрушенных топливных насосов. По результатам исследований был сделан вывод, что разрушения произошли из-за низких смазывающих свойств используемого авиатоплива, говорит собеседник “Ъ”.
В авиакомпании Red Wings утверждают, что не фиксировали фактов залива некачественного керосина за последние несколько лет. Поэтому дополнительных расходов, связанных с качеством керосина, перевозчик не несет.
В «Роснефти» “Ъ” рассказали, что у компании шесть сертифицированных по международным стандартам лабораторий контроля качества авиатоплива в Шереметьево, Артеме, Краснодаре, Анапе, Красноярске и Сочи.
Собеседники “Ъ” в нефтекомпаниях отрицают проблемы с качеством топлива.
Они поддерживают позицию представителя «Роснефти», высказанную на конференции. В ЛУКОЙЛе и «Газпром нефти» тему не стали комментировать.
Источник “Ъ” в авиационной отрасли объяснил, что проблема признания качества российского топлива возникла после отказов авиационных двигателей в полете. «Западные производители утверждают, что при участии иностранных авиакомпаний проводили забор российского топлива, и, исходя из имеющихся у них данных, они делают вывод, что причина не в производственном браке, а в качестве топлива»,— утверждает собеседник “Ъ”. Он говорит, что подтвердить качество могут только сами российские нефтяные компании — для этого им придется за свой счет провести эксплуатационные и стендовые испытания на оборудовании западных производителей авиадвигателей, на что нефтяники не идут. Профинансировать испытания могли бы авиакомпании, но у них на это нет средств. В отсутствие испытаний точно определить причину выхода двигателей из строя невозможно. Иностранные авиакомпании тоже заправляются российским авиатопливом, они летают на нем не более 20% времени, тогда как российские компании «на нем живут», говорит собеседник “Ъ”.
Директор Friendly Avia Support Александр Ланецкий отмечает, что техобслуживание двигателей составляет 40–44% от общих расходов на техобслуживание самолета. Обычно капитальный ремонт авиамотора проводится раз в десять лет.