В отношении ООО «Камбарский машиностроительный завод» введена процедура наблюдения по иску ФНС о задолженности по обязательным платежам в бюджет в размере 33,4 млн рублей. По информации правительства Удмуртии, сейчас завод работает под другим юридическим лицом, а банкротится «пустое юридическое лицо». Оно принадлежит Василию Ереемеву, в отношении которого также введена процедура банкротства.
Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ
Арбитражный суд Удмуртии ввел процедуру наблюдения на ООО «Камбарский машиностроительный завод» по иску ФНС России, которая, согласно документам картотеки арбитражных дел, заявила в ноябре прошлого года о задолженности по обязательным платежам в бюджет в размере 33,4 млн рублей.
Камбарский машиностроительный завод основан в 1767 году, является старейшим в Предуралье предприятием отрасли. Специализируется на производстве путевых машин, тягово-подвижного состава для дорог узкой колеи. По данным за 2017 год, выручка составила 166 млн руб., убыток — 48 млн руб. Владельцем юридического лица является предприниматель Василий Ереемеев. В августе 2018 года он был признан банкротом по иску Россельхозбанка.
Министр промышленности и торговли Удмуртии Виктор Лашкарев сообщил «Ъ-Удмуртия», что сейчас завод работает под другим юридическим лицом — ООО «ПО КМЗ». На официальном сайте КМЗ сказано, что предприятие является одним из производственных подразделений ООО «Ника-Петротэк», которое занимается производством химических реагентов для нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей промышленности. Связаться с руководителями предприятия не удалось — в течение рабочего дня телефоны были недоступны.
По информации господина Лашкарева, у предприятия сейчас нет долгов, а количество сотрудников составляет 110 человек. По его словам, правительство Удмуртии летом помогло предприятию в поисках заказов, что позволило увеличить количество сотрудников на 70 человек. Что касается ООО КМЗ, то, по выражению министра, «это пустое юридическое лицо, принадлежащее обанкроченному предпринимателю».
В сентябре 2018 года Виктор Лашкарев сообщил о том, что объем заказов КМЗ составляет 100 млн руб. до конца года. «Это приличная сумма для завода. Там несколько тепловозов ТГ, несколько вагонов и линейка детских железных дорог»,— комментировал господин Лашкарев. В этом же месяце предприятие закрыло долги по зарплате перед 52 сотрудниками в размере 600 тыс. руб. В декабре первый вице-премьер Удмуртии Александр Свинин сообщал, что КМЗ получил заказ на производство продукции для ОАО РЖД, а также планирует выиграть тендеры на поставку изделий для московского и питерского метрополитенов. По словам господин Свинина, на первые два квартала 2019 года КМЗ получило контракт в размере 110 млн руб. «Если заказ будет большой, если это метрополитен, то в эту сумму можно еще один "ноль" смело добавлять»,— сообщал первый зампред.
Эксперты считают, что ситуация на предприятиях машиностроительной отрасли сильно зависит от специализации конкретного производства. «Вряд ли у всех российских производителей железнодорожной техники была низкая загрузка в прошлом году и будет в нынешнем. Правильнее говорить, о ее дифференциации в зависимости от конкретного предприятия и его продуктовой линейки. Например, в 2018 году достаточно большое количество грузовых вагонов выпустили "Алтайвагон", "Завод металлоконструкций", "Рузаевский завод химического машиностроения", "Тихвинский вагоностроительный завод", Уралвагонзавод, пассажирских — Тверской вагоностроительный завод, вагонов электропоездов — "Уральские локомотивы" и "Демиховский вагоностроительный завод". Зато электровозов и тепловозов в России изготавливается гораздо меньше, чем хотелось бы. Для сравнения: выпуск грузовых вагонов увеличился в нашей стране на 18,7% до 68,9 тыс. штук, пассажирских — на 58,3% до 1,521 тыс. штук, тепловозов — на 19,8% до 231 штук. Тем не менее, производители вагонов и локомотивов ищут новые заказы. Например, с начала 2019 года "Метровагонмаш", входящий в Трансмашхолдинг, получил контракты на изготовление 6 пятивагонных поездов для метро Баку и 8 вагонов для метрополитена Екатеринбурга, тогда как "Уральские локомотивы" (совместный актив группы "Синара" и концерна Siemens) передал РЖД 10 магистральных грузовых электровозов "Синара"»— рассказал промышленный эксперт Леонид Хазанов.
«Не думаю, что ситуация с банкротством КМЗ связана с какими-то общими тенденциями для российских производителей железнодорожной техники. Скорее, это проблемы конкретного предприятия. Низкое число заказов может стать причиной финансовых трудностей для производителя в любой сфере. Что касается самой процедуры наблюдения, то здесь стоит учитывать, что на этой стадии вводится мораторий на удовлетворение требований кредиторов, но деятельность предприятия не приостанавливается. Другими словами, у компании есть возможности для улучшения своих показателей, поэтому давать однозначно негативные прогнозы еще рано»,— считает юрист компании BMS LawFirm Владимир Шалаев.
Заместитель директора департамента аудита ООО «Инвест-аудит» Наталья Шилова подчеркивает, что основным потребителем подвижного состава является ОАО РЖД и его дочерние компании. «Но стать их поставщиками сложно. Кроме того, с 2015 года РЖД сокращает инвестиционные затраты. В связи с этим сокращаются объемы закупок, в том числе и основного подвижного состава. Это одна из причин банкротств в отрасли. Вторая причина – растущие затраты на фоне падающего спроса. Выживают на рынке только те, у кого есть сформированный пакет заказов хотя бы на год-два вперед. Несмотря на то, что государство ежегодно субсидирует отрасль, это оказывается недостаточным для поддержания должного спроса на продукцию. В то же время многие производители говорят о том, что с 2017 года остро ощущается дефицит железнодорожных вагонов. Это, в свою очередь, провоцирует банкротства в смежных отраслях. Снижается объем перевозок, снижаются доходы перевозчиков»,— отметил эксперт.