ФАС взвесила все вагоны и против
Консолидация железнодорожного парка на базе ГТЛК может быть отложена
Глава ФАС выступил против консолидации железнодорожного парка у Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). Он считает, что вес госсектора в оперировании повышаться не должен, а подобные сделки в сегменте тяжеловесного парка, льготы для которого могут быть отменены, тем более нежелательны, поскольку вероятные убытки перейдут на государство. В отрасли отмечают, что цена предлагаемых сделок не настолько выгодна для ГТЛК, чтобы оправдать риски государства.
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
Как стало известно “Ъ”, руководитель ФАС Игорь Артемьев 25 февраля направил главе Минтранса Евгению Дитриху письмо с возражениями против возможной покупки ГТЛК операторских активов у группы ИСТ и близких к ней менеджеров. В Минтрансе “Ъ” подтвердили получение письма, оно находится на рассмотрении. В ФАС и ГТЛК от комментариев отказались.
В ФАС ходатайство о согласовании сделки не поступало, пишет господин Артемьев; о ней известно из СМИ. “Ъ” сообщал о планах приобретения ГТЛК двух операторов — Brunswick Rail и Первой тяжеловесной компании (ПТК) — за 20 млрд и 70 млрд руб. соответственно еще в ноябре 2018 года (см. “Ъ” от 15 ноября). А к февралю полностью сменился состав собственников ПТК (см. “Ъ” от 11 февраля). Акции контролирующего ее «Проминвествагона», ранее принадлежавшие «Промышленным инвесторам» Сергея Генералова, были проданы структурам, напрямую связанным с группой ИСТ Александра Несиса и дружественным ей.
На свободном рынке (за пределами кэптивного сектора) ПТК оперирует крупнейшим парком тяжеловесных, или инновационных, вагонов — с нагрузкой 25 тонн на ось. Такие вагоны сейчас очень востребованы угольщиками для экспортных поставок. Кроме того, для ряда моделей ОВК, УВЗ и «Алтайвагона» действует льготный тариф на порожний пробег, улучшающий их экономику. ФАС давно хочет эту льготу отменить, отмечая, что ОАО РЖД она обходится в 8 млрд руб. в год (см. интервью Игоря Артемьева “Ъ” от 25 сентября 2018 года). Источники “Ъ” отмечают, что ФАС при определении монопольной концентрации выделяет тяжеловесное движение в отдельный сегмент, что препятствует сделкам в нем. В частности, по их словам, это создало осложнения при реализации сделки ГТЛК с ПТК в ее первом варианте, когда предполагалось, что сначала ПТК купит другого оператора, ООО «Промышленные активы» Андрея Лебедева («ВМ-Транс», ТВМ).
В своем письме Игорь Артемьев пишет, что «не поддерживает сделки, приводящие к усилению присутствия государства и госструктур в рыночных сегментах экономики».
Он считает «неверным продолжение практики приобретения государственными институтами развития большого количества вагонов на вторичном рынке»: эти инвестиции «не добавляют вагонов на сети, но отвлекают финансовые ресурсы от решения задач по обновлению парка вагонов и ликвидации их дефицита». А в контексте сделок в тяжеловесном сегменте он просит «учитывать проводимую работу по выравниванию условий конкуренции и отказу от преференций, в том числе тарифных». Если те будут отменены, реализуемые ГТЛК сделки не должны приводить к «национализации убытков», предупреждает глава ФАС.
Источник “Ъ” в отрасли говорит, что аргументы ФАС вполне здравые: ведомство отмечает, что задача в том, чтобы уменьшать, а не увеличивать присутствие государства в рыночном сегменте. Привлекательная цена покупки могла бы быть аргументом в пользу сделки, но это не так: предложение ГТЛК по всем приобретаемым компаниям предполагает премию 40–50% к рыночной цене. Госкомпания предлагает мультипликатор 7 к EBITDA, тогда как котировки торгующегося на бирже аналога Globaltrans соответствуют 4,5–5. Но другой собеседник “Ъ” отмечает, что значительная часть вагонов ПТК и так принадлежит ГТЛК (они в финансовом лизинге у ПТК). «ГТЛК хочет купить не вагон, а операторский бизнес с выстроенной бизнес-моделью, клиентскими контрактами и командой управленцев»,— говорит он.
Формально господин Артемьев прав в том, что участникам сделки действительно следовало бы запросить ФАС, отмечает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. Его удивляет явное отсутствие координации между Минтрансом и ФАС: служба настаивает на отмене льготы на пробег, которая уже нормативно закреплена, тогда как Минтранс, которому подконтрольна ГТЛК, видимо, не счел обязательным для компании запрашивать ФАС.