Летающий самоучка

Внук Айвазовского, первый летчик, сумевший вывести свой самолет из штопора, лауреат премии послереволюционного «Огонька» и наш современник. К 120-летию журнала — о его герое и авторе — Константине Арцеулове.

Никита Аронов

Внук Айвазовского, первый летчик, сумевший вывести свой самолет из штопора, лауреат премии послереволюционного «Огонька» и наш современник. К 120-летию журнала — о его герое и авторе — Константине Арцеулове.

В 1923 году «Огонек» принимал деятельное участие в зарождении нового вида спорта — планеризма. В безмоторном полете видели тогда не забаву, а способ массовой подготовки летчиков, столь необходимых стране, в общем, дело государственной важности. Поэтому в преддверии самых первых в СССР состязаний планеристов в Феодосии журнал учредил специальный приз — золотой жетон «За общую наибольшую продолжительность полетов за все время состязаний».

Приз этот с большим отрывом выиграл Константин Арцеулов — сконструированный им планер провел в воздухе 1 час 2 минуты и 30 секунд. Аппарат взял на том слете еще семь наград, в том числе за наилучшие аэродинамические качества, за наибольшую дальность одного полета, за наибольшее число полетов без поломок. А в «Огоньке» появился большой парный портрет: конструктора Константина Арцеулова и Леонида Юнгмейстера, который летал на его планере и взял почти все пилотские награды. Сам Константин Константинович полететь на своем детище, увы, не мог — незадолго до этого он попал в аварию при испытаниях первого советского истребителя И-400. А вот жетон «Огонька» в его семье хранится до сих пор.

В жизни Арцеулова много слов «первый». Он первым в России, еще учеником Севастопольского реального училища, построил планер — это в 1904 году, всего через полгода после полета братьев Райт, когда многие вообще не верили в летательные аппараты тяжелее воздуха. Он же первым в мире намеренно ввел самолет в штопор и сумел выйти из этого опасного маневра. В мировой истории авиации Константин Арцеулов был, конечно, не первым, но 45-м — именно такой номер стоял на его дипломе Международной федерации воздухоплавания.

Мне бы в небо

Начать биографию, пожалуй, стоит с того, что Константин Арцеулов — внук Айвазовского. И это был единственный член семьи, кому дозволялось находиться в мастерской деда, пока тот работал.

— Папа в детстве был самым маленьким, самым тихим в семье и самым любимым внуком Ивана Константиновича,— рассказывает «Огоньку» дочь летчика Ольга Арцеулова.

Ольге Константиновне уже 80 лет, но она и сегодня заведует кабинетом электрофизиологии в институте Сербского. Так уж получилось, что никто в семье больше не стал ни летчиком, ни планеристом. Впрочем, Константин Арцеулов и сам не пошел по родительским стопам. Его отец и дед по отцу были морскими инженерами. И Костю по семейной традиции отправили в Петербург в Морской корпус. Учился он хорошо, ходил в учебные плавания, но в 1908 году был забракован по легким и отчислен.

Тогда Константин попытался пойти по стопам другого деда, Айвазовского, и даже пробовал поступить в Академию художеств. Экзамены он провалил, потому что вместо того, чтобы готовиться, занимался постройкой очередного планера. И все-таки он успел поучиться у известных художников: Юона, Бакста, Добужинского. В 1910-м Арцеулов поступил в студию Лансере, но тут появился магнит попритягательнее — в Петербурге открылся первый в стране авиационный завод «Первого Российского товарищества воздухоплавания Щетинина и К°». И молодой художник, внук великого Айвазовского и сын известного морского инженера, сбежал туда простым рабочим сборочного цеха. Выбор был сделан.

В авиационной школе при заводе Арцеулов, по его собственным воспоминаниям, «получил возможность самоучкой учиться летать».

И, похоже, быстро выучился: в августе 1910 года завод выпустил первый самолет новой модели «Россия-Б», а испытательный полет на нем выполнил Арцеулов.

А почти год спустя, 25 июля 1911 года, он станет летчиком уже официально. Пройдет несложные испытания на аэродроме Гатчина Всероссийского императорского аэроклуба и получит звание «пилот-авиатор». После этого Арцеулову выдадут тот самый международный диплом с номером 45.

Выйти из штопора

А уже в 1912 году авиатора призывают служить… в кавалерию. Тогда еще в армии не ценили летные кадры. Первый год войны авиатор провел в конных рейдах на передовой, получил три ордена, но рассказывать о своих подвигах не любил.

— Он вообще не любил вспоминать тяжелые моменты своей жизни. Ни войну, ни допросы на Лубянке, ни ссылку. Все это было вычеркнуто из жизни. Он всегда бы оптимистом, потому и дожил почти до 89 лет,— вспоминает Ольга Константиновна.

Арцеулов, когда лежал в госпитале после ранения, попросился в авиацию. И 22 июля 1915 года сдал положенный экзамен в воздухе, получив звание военного летчика. За этим последовали более 210 боевых вылетов (сперва разведчиком, потом истребителем), 18 удачных воздушных боев и два новых ордена: Святой Анны 4-й степени с надписью «За храбрость» и Святого Владимира 4-й степени с мечами и бантом.

О том годе войны напоминают не только награды, но и могильная табличка с надписью «Прапорщик К.К. Арцеулов. 24 августа 1916 года», она до сих пор хранится в семье летчика. Во время немецкого воздушного налета был сбит молодой русский пилот, летавший на таком же самолете, что и Арцеулов, и в газетах появилось ошибочное сообщение о гибели авиатора. Ему успели сделать надгробную табличку и даже заказать отпевание в церкви, на котором сам Арцеулов, к удивлению собравшихся, присутствовал живой и невредимый.

Армии нужны были летчики-истребители, и Константина Константиновича откомандировали в Качинскую авиашколу готовить будущих пилотов. Там он и одержал главную в своей жизни победу — над штопором.

Это неуправляемое падение самолета с авторотацией было настоящим бичом авиации той поры. В одной только Качинской школе за время работы Арцеулова из-за штопора разбилось шесть из восьми самолетов «Морис Фарман-40», все пилоты погибли. Чудом выживший после падения на «Ньюпоре-XI» летчик Червинский вспоминал: «Рули не действовали… самолет вращался носом вниз, и попытки вытянуть его только усиливали вращение».

Самое же главное — никто в мире толком не понимал физики явления: отчего вообще случается штопор. Над загадкой бились многие опытные пилоты. До верного решения первым додумался Арцеулов.

Если совсем в общих чертах: авиатор понял, что при штопоре воздушный поток обтекает самолет под слишком большими углами снизу и сбоку, поэтому аппарат падает, вращается и теряет управление. А значит, надо пытаться не задрать нос падающего самолета, а еще сильнее опустить его вниз, то есть совершить действие, для пилота неестественное.

Решив задачу в уме, надо было проверить результат на практике. И Арцеулов решил поставить эксперимент на себе. Осенью 1916 года (точную дату разные источники приводят по-разному) он сел в свой «Ньюпор-XXI» и набрал высоту 2 тысячи метров. «Фигурные полеты у нас производились на тысяче восьмистах метров, но, думаю, лишние двести метров, конечно, не помешают. Дальше от земли быть в таких случаях всегда приятно»,— вспоминал годы спустя сам авиатор в документальном фильме «Дорога в облаках».

Он сделал вираж, задрал самолет, выключил мотор и свалил машину в штопор.

«Конечно, впечатление, когда первый раз попал в штопор, было не особенно приятное, и поэтому, как только я убедился, что это действительно штопор, я сейчас же применил свои предложенные приемы, чтобы вывести самолет: ручку отдал от себя и сильно дал ногу, обратную вращению штопора. Я почувствовал, что на рулях появилось давление воздуха,— самолет я остановил»,— рассказывал в фильме Арцеулов.

Потом Константин Константинович снова свалил самолет в штопор и снова вывел его. По его настоянию была подготовлена инструкция по выходу из штопора, которую разослали всем российским военным летчикам. Так Арцеулов навсегда попал во все энциклопедии и учебники по истории авиации.

Испытатель № 1

После революции Качинская школа оказалась на оккупированной территории, а потом под контролем Врангеля. Чем в это время занимался Константин Константинович, в семье никогда не обсуждалось. По официальной версии, во главе революционной ячейки Арцеулов саботировал работу авиашколы.

— В одном историческом обществе мне намекали, что отец был на стороне Врангеля. Не знаю, в семье об этом не говорили. Но я точно знаю, что все, что делал отец, было правильно,— говорит Ольга Константиновна.— Это был самый честный и благородный человек.

Семейную усадьбу в Крыму разграбили и национализировали. От прошлой жизни у Арцеулова остались только раскладной столик и пианино, на котором авиатор любил играть Грига и крымско-татарские танцы.

В декабре 1920 года Арцеулов переехал в Москву в 1-ю высшую школу красвоенлетов на Ходынском поле. Через полгода он уже начальник летной части.

Однажды, когда Арцеулов шел на работу, к нему обратился незнакомый молодой человек в лаптях, работавший помощником шофера в какой-то воинской части. Он мечтал летать и хотел поступить в школу. Константин Константинович оценил рвение молодого человека. Он дал несколько советов, накормил, оставил ночевать в курсантском общежитии и сказал подучиться и возвращаться через год. Этим молодым человеком был знаменитый в будущем полярный летчик и будущий Герой Советского Союза Михаил Водопьянов. В авиацию он потом пришел другим путем — через школу «Добролета», но Константина Константиновича всегда считал своим первым учителем.

— Он очень любил папу и часто приезжал к нам на дачу,— вспоминает Ольга Константиновна.

Своего авиапрома в Стране Советов не было, новые машины прибывали из-за рубежа. И испытывал их Арцеулов. А в мае 1923 года ему выпала честь испытать первый советский истребитель ИЛ-400 конструкции Поликарпова, Косткина и Попова.

Из-за неверно расположенного центра тяжести испытания экспериментальной машины закончились катастрофой. Но Арцеулову повезло: он «всего-навсего» сломал руку и ногу. Когда на будущий год тот же ИЛ-400 доработали, Константин Константинович испытал и его. После этого его перевели в Глававиапром и назначили летчиком-испытателем и заведующим испытательной станцией Госавиазавода № 1. Всего Арцеулов испытал более 90 различных серийных самолетов.

А параллельно вернулся к своему еще школьному увлечению — планеризму. Свой новый планер — тот самый, который потом возьмет приз «Огонька» — он строил сперва в самолетном ангаре, а потом в правом крыле Петровского путевого дворца. Там базировался основанный Арцеуловым кружок «Парящий полет», куда заглядывали будущие ведущие советские авиаконструкторы: Антонов, Яковлев, Мясищев, Ильюшин. Перечислив эти фамилии, трудно считать планеризм обычным хобби. Это была настоящая школа советского самолетостроения. Не миновал ее и Сергей Королев. В 1929 году он вместе с авиаконструктором Люшиным построил планер «Коктебель». Первым его испытателем в Крыму стал опять же Константин Арцеулов.

Почему, собственно, в Крыму? Потому что именно Арцеулов еще в юности на своей малой родине открыл лучшее в стране место для планерного спорта. Это гора Узун-Сырт, ныне более известная как гора Клементьева, место с уникальными восходящими воздушными потоками. Это и по сей день главная точка сбора планеристов, парапланеристов и дельтапланеристов всего постсоветского пространства.

Тем временем у Арцеулова появилась новая работа. Он вернулся к тому, чем занимался еще в мировую войну,— к аэрофотосъемке. В Средней Азии он снимал трассу будущего Турксиба, потом Удмуртию, Урал. Затем занимался ледовой разведкой на Азовском море. Он один из самых опытных пилотов страны: 8 февраля 1933 года его награждают почетным нагрудным знаком «За налет 500 000 километров и выше». Два дня спустя представляют к высшему летному званию — заслуженного летчика СССР.

А еще через три дня арестовывают.

Прерванный полет

— Кто-то позавидовал и написал донос,— говорит Ольга Константиновна.— Слава богу, был 1933 год, еще был Ежов. При Берии его бы точно расстреляли. А тут сослали в Архангельск. Безо всяких средств к существованию.

Мастер на все руки Арцеулов быстро нашел работу мотористом на катере. Знакомый по Москве ссыльный архитектор помог с жильем. Потом Константин Константинович стал конструктором судостроительного бюро, художником-проектировщиком архитектурной конторы, оформлял набережную Северной Двины. А для Архангельского аэроклуба соорудил самодельный балансирный тренажер для тренировки летчиков.

В 1934 году в жизни авиатора произошло очень важное событие: в Архангельск приехала будущая жена Арцеулова — Татьяна Эмерик, дочь прусского летчика Адольфа Эмерика.

— Она была на 20 лет младше. Молодая, красивая, веселая. Королев, Сергей Павлович, влюблен был в нее. Они в теннис вместе играли. Она поехала к отцу в Архангельск, как декабристка в Сибирь. C тех пор они не расставались ни на один день,— рассказывает Ольга Арцеулова.

В 1937 году ссылка кончилась, но Константин Константинович оставался пораженным в правах и не мог жить ближе 101-го километра. Летать, понятное дело, он не мог. И тогда Константин Константинович снова взял в руки карандаш и кисти и сделался книжным и журнальным иллюстратором.

В войну Арцеуловы жили в Александрове — столице 101-го километра. Карточек у них не было, Татьяна ходила по деревням и выменивала вещи на еду. Арцеулов пух с голоду. Но отчаянно работал.

— Мы выжили только благодаря моей героической маме. Она по шпалам ходила за 100 км в Москву. Там она отдавала его иллюстрации в журналы, и мы могли купить еду,— говорит Ольга Константиновна.

После войны Татьяна Арцеулова пошла к конструктору Яковлеву просить за мужа.

— Яки-истребители выиграли войну, и Сталин очень хорошо относился к Яковлеву. Яковлев попросил за папу, и в 1947 году нам уже разрешили жить в Москве. Я как раз в 1-й класс пошла,— вспоминает дочь летчика.

Реабилитировали Арцеулова только в 1956-м. Но после такого перерыва в летном стаже дорога в авиацию была для него закрыта. С техники он полностью переключился на живопись.

— Папа говорил: я не художник, а ремесленник, и брался за любые заказы,— говорит Ольга Арцеулова.— Он дни и ночи просиживал за своим большим письменным столом, пил крепкий чай и рисовал. Сотрудничал с несколькими журналами. Бывало, кто-то подвел редакцию, не успел, ему звонили: Константин Константинович, выручайте. И отец выручал.

Любимыми темами, конечно, оставались небо и море, самолеты и корабли. В эту пору своей жизни Арцеулов стал и автором «Огонька». В № 45 за 1950 год его рисунками кораблей проиллюстрированы три полосы.

К 12 апреля 1961 года ему заказали изображение человека, рвущегося в космос. Еще никто не знал о полете Гагарина. А утром 13 апреля рисунок Арцеулова украшал первую полосу «Правды» вместе с портретом первого побывавшего в космосе человека.

Заработав в 1950-е годы на машину, Арцеулов первым делом поехал к Крым, на родину. Водил он так же, как и летал,— виртуозно. Даже на старости лет, когда один глаз перестал видеть, оставался за рулем.

Отчасти это заменяло ему полеты, но только отчасти. На склоне лет Арцеулов конструировал махолет — крылья, управляемые мускульной силой человека. Занимался этим на даче, куда к нему приходили многие знаменитые летчики, конструкторы, космонавты. Продолжал поддерживать связи и с планеристами. В 1973 году к полувековому юбилею того знаменательного, первого, планерного слета Арцеулов вручил молодому планеристу Пилипчуку очередной приз «Огонька». Об этом тоже вышла статья в нашем журнале.

Умер Арцеулов в Москве 18 марта 1980 года, чуть не дожив до 89-летия. На его могиле на Кунцевском кладбище установили памятник, изготовленный в КБ Антонова,— кованого орла с распростертыми крыльями на двухметровом титановом стрежне. В конце 1990-х памятник с могилы украли.