Рынок оперирования железнодорожным подвижным составом в 2018 году на фоне высокого спроса рос, но принципиальных изменений в составе лидеров не произошло, следует из рейтинга INFOLine Rail Russia Top. Продолжает лидировать Федеральная грузовая компания (ФГК, входит в ОАО РЖД), которая, впрочем, на фоне невозможности привлечь достаточный парк в аренду уступила первенство по объему перевозок занимающей второе место Первой грузовой компании (ПГК, входит в UCL Holding Владимира Лисина). Погрузку в наибольшей степени наращивали операторы тяжеловесных вагонов, везущие уголь на экспорт. По мнению авторов рейтинга, 2019 год может оказаться очень удачным для операторов, что может побудить лидеров к выходу на рынки капитала.
Фото: Сергей Гавриленко, Коммерсантъ
В 2018 году доля трех ведущих операторов в железнодорожной отрасли — ФГК, ПГК и Globaltrans — продолжила сокращаться. На них по итогам года пришлось 27% парка в управлении (минус 3 п. п.), их доля в перевозках упала до 30% (на 5,5 п. п.), а доля лидеров — ФГК и ПГК — в грузообороте снизилась по итогам года на 15% и 10,8% соответственно, следует из рейтинга INFOLine Rail Russia Top за 2018 год. Однако доли топ-30 операторов во всем, кроме грузооборота (упал на 2 п. п.), продолжили расти.
Состав топ-3 рейтинга стабилен, да и в первом десятке изменения незначительны. ФГК, начавшая двигаться вверх рейтинга по итогам 2016 года (см. “Ъ” от 19 апреля 2017 года) и поднявшаяся на первое место в 2017 году (см. “Ъ” от 12 октября 2017 года), продолжает удерживать лидерство почти по всем статьям и лишь уступила первенство в объеме перевозок много лет возглавлявшей рейтинг ПГК. Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров полагает, что сокращение перевозок угля и строительных грузов (на 14,8 млн и 15,9 млн тонн соответственно) связано с невозможностью ФГК из-за позиции ФАС, ограничившей ее в ценообразовании в данном сегменте, заместить выбывшие из аренды 27,2 тыс. полувагонов. Их досрочно забрала в ноябре 2017 года «УВЗ-Логистик», ныне «Модум-Транс».
СУЭК на экспортном угольном буме вошла в топ-10, заняв восьмое место, а ГК РТК Константина Засова и Константина Синцова (перевозки зерна и лесных грузов), активно закупавшая в 2018 году вагоны на вторичном рынке и нарастившая парк почти на 7 тыс. единиц, поднялась на третье место по величине парка в управлении. К самостоятельному оперированию в 2018 году перешла «Модум-Транс», занявшая по итогам года 12-е место в рейтинге. Объемы перевозок, отмечается в рейтинге, наиболее динамично наращивали компании, владеющие инновационными вагонами, востребованными сегодня на экспортных угольных маршрутах. СУЭК увеличила перевозки на 27,1%, «Восток1520» (входит в Первую тяжеловесную компанию, большую часть 2018 года принадлежавшую «Промышленным инвесторам» Сергея Генералова, а в конце года проданную группе ИСТ) — на 31,6%, а «ВМ-Транс» Андрея Лебедева — на 40,2%.
Михаил Бурмистров отмечает, что одним из трендов 2018 года была консолидация парков операторских компаний при одновременном избавлении от непрофильных и недостаточно эффективных вагонов в собственности и в аренде. Также в 2018 году истек ряд долгосрочных договоров аренды, заключенных в 2015–2016 годах, когда ставки находились на очень низком уровне, и арендодатели не стали их возобновлять. По мнению господина Бурмистрова, пиковым годом для операторского рынка вопреки ожиданиям может оказаться не 2018-й, а 2019-й, что создаст возможность для выхода крупнейших операторских компаний, не находящихся под санкциями, на рынки капитала. Так, может возобновиться обсуждение IPO «Нефтетранссервиса» или ГК РТК.
Замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук соглашается с тем, что 2019 год может быть для рынка удачным, однако в более благоприятных условиях окажутся те компании, которые уже закупили парк, тогда как те, которые планируют его закупать в 2019 году, будут делать это на пике цен, что отразится на финансовых результатах. При этом, говорит господин Савчук, риски для операторского рынка достаточно высоки, поскольку есть опасность переизбытка парка на сети и стабилизации или падения ставок по ряду массовых видов подвижного состава. Вместе с тем, замечает эксперт, ставки будет поддерживать на высоком уровне дефицит запчастей — колесных пар, крупного вагонного литья, что повысит себестоимость оперирования и, соответственно, ставку.