Холдинг «Евросиб», основу бизнеса которого составляют железнодорожные перевозки и авторитейл, в конце прошлого года впервые вышел на рынок авиационного транспорта. Компания купила контрольный пакет в «Псковавиа», а также занимается развитием аэропорта Сиверский в Ленобласти. Об основных бизнесах компании и перспективах новых отраслей рассказал в интервью “Ъ” собственник «Евросиба» Дмитрий Никитин.
Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ
— Какие финансовые результаты у холдинга в 2018 году и какой прогноз на следующий год?
— По итогам прошлого года выручка перевалила за 30 млрд рублей, чистая прибыль составила около 2 млрд рублей. В 2019 году мы ожидаем рост выручки на 15%. При этом выросла доля автобизнеса в холдинге: сейчас она составляет 40% с учетом роста стоимости автомобилей, раньше на него приходилось около 30%, остальное занимали железнодорожные перевозки.
— Доля авторитейла дорастает почти до половины выручки, вас это устраивает?
— Дело в том, что автомобильный бизнес — это импортный сегмент, в свою очередь, транспортный бизнес — преимущественно экспортный. Эти дивизионы находятся в противофазе в зависимости от курса рубля: рубль падает — увеличивается объем экспортных перевозок, рубль укрепляется — улучшается платежеспособность спроса.
«Реформа РЖД притормозила»
— В рамках стратегии отраслевой диверсификации какие еще транспортные отрасли могли бы освоить?
— Наш конек — железнодорожный транспорт. Мы видим перспективы в управлении вагонным парком и терминалами, во внедрении грузовых технологий и в создании транспортных цепочек. Также в приоритете остаются контейнерные перевозки, и у нас в отношении этого направления большие планы. Нам жаль, что реформа РЖД притормозила в сегменте локомотивной тяги. Мы были готовы брать в аренду малодеятельные участки Октябрьской железной дороги, которые монополия считает неэффективными, разрабатывали технологии эксплуатации, рассматривали возможность покупки локомотивов, несколько единиц даже приобрели на опережение.
— Какие участки пути готовы были брать в эксплуатацию?
— Мы рассмотрели много участков, из них двадцать готовы к эксплуатации. Например, участок между Карелией и Кольским полуостровом с примыкающими к погранпереходам в Финляндию путями. К сожалению, государственное управление не всегда эффективно, а либерализация пока не происходит. Пример этому — ситуация с уходом 1,5 млн тонн файнштейна (полупродукт в процессе получения никеля.— “Ъ”) с железной дороги на автомобильный транспорт. Мы предлагали схему транспортировки грузов на участках Никель — Мурманский, Мурманск — Мончегорск с использованием собственных поездных формирований, позволявшую снизить тарифную нагрузку. Однако курсирование собственных поездных формирований нам не согласовали, и клиент принял решение в пользу автоперевозок, которые в контексте данного конкретного примера организуются на пределах нормативов провода грузов по федеральной трассе. Вернуть этот груз на железную дорогу объективно сложно. В свою очередь, рассматриваемый участок дороги ОАО РЖД все равно обязано содержать — по нему проходят воинские перевозки. На деле же он стал еще более убыточным. Надеюсь, реформа с некоторыми корректировками все же получит развитие, несмотря на тенденцию огосударствления экономики. Как показывает опыт работы с парком, частные компании активно вкладывают в него средства. Благодаря этому ситуация с подвижным составом за прошедшие годы решилась, и российский вагонный парк сегодня — один из самых молодых в мире.
— Как вы в целом оцениваете сложившуюся ситуацию с парком вагонов?
— Нет однозначного ответа, что именно хорошо: профицит парка или же его дефицит. На сегодняшний день есть разные подходы и разные расчетные модели. Первое, на что следует обратить внимание,— по-прежнему дорогой доступ к инфраструктуре РЖД. Второе — необходимы специализированные финансовые институты для транспорта.
— Какие у «Евросиба» планы по пополнению парка вагонов?
— Согласованные на текущий год инвестиции — приобретение до 1 тыс. вагонов.
— Ожидаете ли рост ставки предоставления вагонов в этом году, она зафиксировалась или будет падать?
— Роста ставки мы не ожидаем. Предполагаю некоторое охлаждение со второй половины года.
— Как развивается обслуживание поездов на Дальнем Востоке, наблюдаете ли сложности с движением вагонов?
— Ситуация с сервисом так быстро не решается, но есть положительные моменты, связанные с работой ускоренных контейнерных поездов. В частности, что касается объединения рефрижераторных перевозок с универсальными контейнерами. Отсутствие сквозного технологического планирования перевозок, как с терминалами навалочных грузов, так и с контейнерными терминалами, дает скачкообразную, тяжелую в обработке загрузку. К этому прибавляется дефицит инфраструктуры на подходах к портам, в связи с чем проблема никуда не уходит. Уголь продолжает оставаться чрезвычайно востребованным на внешних рынках, и это вносит серьезные ограничения для отгрузки других видов грузов.
— В водный транспорт планируете инвестировать?
— Водный транспорт, наверное, может представлять интерес для нашей компании, только государство слишком долго не занималось поддержкой внутренних водных путей. Тем не менее речной транспорт может и должен занять свою нишу: речь идет о перевозках металла, продукции ЛПК, о перевозках по сибирским рекам — Оби, Лене и Енисею. С использованием внутреннего водного транспорта потенциально можно было бы перевозить около 300 млн тонн инертных грузов. Отдельно стоит развивать смешанные перевозки, но Минтранс их не видит: у чиновников разделены пароходство, речные порты, железная дорога. Хотя планирование перевозок грузов и соответствующих им транспортных решений должно быть головной болью Минтранса.
— Представляет ли для вас интерес портовый бизнес?
— Это непростой бизнес. Порты занимают значимую долю в транспортной цепочке по многим видам грузов, например, минеральным удобрениям. Во взаимодействии железнодорожников и портовиков Минтранс должен играть роль системного интегратора. На деле же получается так: портовики сначала строят комплексные объекты, а потом требуют, чтобы инфраструктуру к ним подвели бесплатно. В одном порту может осуществляться перевалка восьми видов грузов, и для такого грузопотока требуется сортировочная станция стоимостью 5–8 млрд рублей, но об этом ведь никто заранее железнодорожников не предупреждает. На Дальнем Востоке функционируют порты, обрабатывающие одновременно уголь, контейнеры, химические грузы. Вагонопотоки идут скопом, эффективность обработки грузов снижается, необходима четкая специализация портов. Если мы и задумаемся о покупке порта, то с целью развития одной из транспортных цепочек, допустим, в перевозке удобрений или контейнеров. Работу с портовиками готовы рассматривать в формате альянсов и долгосрочных партнерств.
— А как обстоит дело с другими сегментами? С логистикой, информационными технологиями?
— Рассчитываем, что государство обратит внимание на логистическую отрасль как таковую. Во всем мире логистика и агентирование — серьезный сектор экономики с большим потенциалом роста. Все чаще стали говорить о цифровизации. Пока что это скорее удобный мем, не больше. Посадить всех на цифровую платформу, как в случае наших ГИС, например,— это еще не цифровизация. Важно создать экономическую модель отрасли, определить правила взаимодействия, установить отраслевые стандарты. После этого можно будет говорить о цифровизации.
«Потенциал пассажиропотока Сиверского — до 1,5 млн человек»
— Как «Евросиб» принял решение выйти на авиарынок?
— Начала тормозиться реформа РЖД, нужно было определиться с векторами дальнейшего развития. На тот момент мы серьезно прорабатывали вопрос диверсификации, в том числе возможность покупки Северо-Западной пригородной пассажирской компании (СЗППК) у РЖД. В пятимиллионном городе, который стремится развиваться как агломерация с потенциалом роста населения и туризма, пассажирский транспорт — очень серьезный сегмент, который в настоящее время недооценен. В отличие от Москвы, в Санкт-Петербурге и Ленинградской области вопрос этот не решен: плохая ситуация с пригородным движением, отсутствует нормальный автовокзал. Кроме этого, ведутся бесконечные разговоры о том, нужен ли аэроэкспресс до Пулково. Наконец, существует перманентный конфликт города и «Метростроя» (ОАО «Метрострой» — генеральный подрядчик строительства метрополитена в городе.— “Ъ”). Когда мы все это изучили, оказалось, что и у Пулково не все однозначно хорошо с пропускной способностью и тарифами на обслуживание. Мы предложили межрегиональную авиационную модель, которая дальше преобразовалась в идею создать аэропортовый комплекс на базе Сиверского в Ленобласти. Таким образом, продолжая тему диверсификации, у нас появился бы проект стоимостью 10–15 млрд рублей, которым можно будет заняться, если, допустим, РЖД откажется от реформы и вернет себе приватный парк. В преддверии работы в Сиверском мы пробуем свои силы на аэропорте Пскова.
— Какой прогнозный пассажиропоток у аэропорта Пскова и куда можно будет летать?
— Псков может обслуживать до 200 тыс. авиапассажиров. Исторически аэропорт был «заточен» под перелеты в Москву, Санкт-Петербург, Мурманск, в ближайшее время могут добавиться сезонные отправки в Крым, города Черноморского побережья. Сейчас еженедельно три рейса в Москву обслуживает авиакомпания «Азимут». Частота этих перелетов может быть выведена на ежедневную основу. Ежегодно Псков посещает около 600 тыс. туристов, в том числе и с паломническими целями. Регулярное авиасообщение позволит этот поток увеличить. Мы планируем развивать летную часть за счет привлечения партнеров — авиакомпаний, в первую очередь ориентированных на развитие региональных авиаперевозок. Переговоры уже ведутся. С одной стороны, это будет способствовать расширению маршрутной сети и увеличению объема перевозок, с другой — даст толчок инвестированию в новые воздушные суда. Мы же сможем сконцентрироваться на аэропортовой деятельности, модернизировать материальную базу, создать комфортные условия для пассажиров. Финансовые ресурсы для решения этих задач уже заложены в бюджет. Мы вложили в проект около 150 млн рублей.
— А какова модель развития Сиверского?
— Мы являемся инициаторами проекта, и наша роль в нем — управляющая компания. Как правило, около 40% инвестиций в такие проекты — все, что относится к взлетно-посадочным полосам, техническому и метеорологическому оборудованию,— поступает со стороны государства. 10% остается за субъектом. В оставшуюся половину 30% средств вносят прямые инвесторы, 70% привлекают финансовые институты. Наша задача в проекте — обеспечение интеграции. Вот поглядим: еще очередь из прямых инвесторов выстроится, как только будут представлены стратегия, бизнес-модель и бизнес-план предприятия.
— Является ли соглашение о партнерстве между Санкт-Петербургом и Ленобластью в сфере развития авиационной деятельности ограничением для Сиверского? Там же есть ограничение по развитию этого проекта, потому что в Москву летать нельзя, например.
— Не является. Есть соглашение, согласно которому Петербург не приветствует развитие Ленобластью своего аэропортового комплекса, и Александр Дрозденко (губернатор Ленинградской области.— “Ъ”), выясняя обстоятельства всех этих формулировок, получил официальное заключение от ФАС о том, что они могут это делать и как таковых ограничений нет.
— Сколько пассажиров может обслуживать Сиверский и как будет складываться конкуренция с Пулково?
— Как Пулково, так и горожанам конкуренция пойдет только на пользу. Группа «Аэрофлот» планировала запустить прямые рейсы из Петербурга, но угловая стыковка рейсов в Москве остается, и это неудобно для петербуржцев. Сиверский был действующим аэродромом, а в нынешней обстановке острой нехватки мест для взлета и посадки восстановление его деятельности для перевода региональной авиации видится куда более рациональным вариантом по сравнению со строительством третьей полосы в Пулково. Развитие региональной авиации в Сиверском будет способствовать увеличению пропускной способности Пулково по широкофюзеляжным самолетам. Мы рассчитываем, что из Сиверского можно будет осуществлять перелеты не только в регионы, но и за границу. Потенциал пассажиропотока — до 1,5 млн человек.
— Вас вдохновляет опыт подмосковного аэропорта Жуковский (четвертый аэропорт Москвы, открыт в 2016 году.— “Ъ”)?
— Мы ездили в Жуковский. В целом мы ориентируемся на их положительный опыт. Однако все сложилось бы куда лучшим образом, если бы к этому аэропорту шел аэроэкспресс. Это позволило бы увеличить пассажиропоток с имеющихся 1,5 млн человек до 2,5–3 млн. Что касается железнодорожного сообщения с Сиверским, то у нас есть предпроектное решение по запуску электрички с Балтийского вокзала, время в пути которой составит 40 минут. Мы прорабатываем этот вопрос с Октябрьской железной дорогой. Помочь с этим также готовы СЗППК и ряд других перевозчиков. Это не такие уж большие инвестиции. Взять подвижной состав в лизинг и поставить его в работу несложно, мы в состоянии это сделать и сами.
«Как звезды сойдутся»
— Предлагали ли вам продать бизнес?
— Предлагали неоднократно.
— Когда поступало последнее предложение?
— Я раз в квартал получаю такое предложение.
— Собираетесь ли вы покупать других операторов?
— Посмотрим, как звезды сойдутся. Пока что способный нас заинтересовать бизнес никто не продает. То, что нам действительно интересно, либо стоит необоснованно дорого, либо не продается вообще, либо третий вариант — у компании большая задолженность, а значит, целесообразности в таком приобретении вовсе нет. Взять ту же Fesco — хорошая, динамично развивающаяся компания с профессиональным менеджментом. Но она обременена накопленными убытками и долгами. Единственное условие для ее покупки в такой ситуации — списание большей части долга либо же его субординация лет на двадцать вперед. Никто не готов брать на себя чужие обязательства и риски. Есть ли на рынке компании, являющиеся хорошими объектами для поглощения? Мой ответ — нет. Среди не перегруженных долгом компаний с хорошей корпоративной культурой и командой профессионалов мы в тройке лучших в России. Если в рейтинг железнодорожных операторов добавить здравый смысл менеджмента компании, уровень закредитованности и желание акционеров развиваться, то первые пятнадцать компаний будут списаны автоматически.
— А кто еще в топ-3, по-вашему?
— Я поскромничал и не сказал, что мы номер один, потому что это прозвучало бы самонадеянно, поэтому я расширил список до трех позиций.
— Как будет развиваться автодилерский бизнес «Евросиба»?
— Весь автодилерский бизнес переживает нелегкие времена. Сами производители, к сожалению, не могут сказать, каким образом будет выглядеть модель работы с дилерами в пятилетней перспективе, поэтому нам остается держать свою клиентскую базу, улучшать сервис и находить пути для кооперации. Положение идентично ситуации в среде железнодорожных операторов: дилеры либо перегружены долгами, либо у них нет желания договариваться. Два-три года нам точно есть куда расти, однако речь идет пока только о Петербурге.
— У вашего сына (старший сын Дмитрия Никитина — Николай.— “Ъ”) был ресторан «Волна Gourmet Cafe» на Петроградской стороне. Что сейчас с бизнесом?
— Это была его практическая работа после окончания университета. Он им занимался, но продал год назад.
— Но вы выдали ему «семейный» кредит на развитие этого бизнеса, вернул ли он долг?
— Скажем так, я реструктуризировал задолженность.
— Вы рассчитываете, что ваши дети продолжат основной бизнес?
— Большинство отцов надеется, что их дети продолжат дело. Но главное, чтобы они были хорошими людьми, ценили заслуги других и умели трудиться. Продолжат ли они бизнес родителей или же станут художниками, учеными, врачами — тут уж как сложится. Со своей стороны я прилагаю усилия и выделяю время на то, чтобы научить их основам бизнеса.
— Какие социальные проекты интересны для вас? Известно, что вы являлись спонсором установки памятника Сергею Довлатову на улице Рубинштейна.
— Я впервые прочитал Довлатова в двадцать лет, а сыну подарил книгу, когда ему было четырнадцать. Именно ему и принадлежала идея с памятником. Помню, как мы отдыхали в горах, сидели с друзьями, пили красное вино. Сын дочитал книгу и сообщил нам, что в России, оказывается, нет памятника Довлатову. Так и появилась идея подарить Петербургу такой объект. Тогда же прозвучала идея открыть «Довлатов-бар», но тут важно уметь вовремя остановиться. Еще у «Евросиба» есть социальный проект «Библиотека». Читатели массово погружаются в интернет, но не все умеют структурировать свои знания. В какой-то момент люди стали забывать про базовые книги. Мы уже не первый год собираем энциклопедии и справочники, начиная с книг о животном мире и заканчивая театральной энциклопедией, которую даже профессионалы редко держали в руках. Думаем над тем, чтобы сделать нашу библиотеку публичной. Еще одна проблема, с которой я столкнулся,— это современные школы. В хорошее государственное образовательное учреждение без очереди не попасть, а в частных сплошные перегибы: то излишняя загрузка детей, то загнут программу в религиозную сторону. Важно создавать и поддерживать в школах сбалансированную среду. Совершенно очевидно, что талантливые и умные дети рождаются не только в обеспеченных семьях и не только в Москве или Петербурге. Нужно заниматься тем, чтобы их развивать и помогать им, как было в Советском Союзе. Этой стороне дела общество, к сожалению, не уделяет должного внимания пока.
Личное дело
Дмитрий Николаевич Никитин
Родился 19 сентября 1971 года. Железнодорожник в пятом поколении. В 1993 году окончил Санкт-Петербургский государственный университет путей сообщения. Является вице-президентом Союза промышленников и предпринимателей Санкт-Петербурга. Воспитывает четверых детей. Со школьных лет занимается хоккеем, играет в ХК «Компрессор» (Санкт-Петербургская хоккейная лига). С 2000 года спонсирует ежегодный Международный детский турнир по настольному теннису памяти Николая Никитина, с 2006 года — деятельность детско-юношеской хоккейной школы «Серебряные львы».
Company profile
Холдинг «Евросиб»
Компания «Евросиб» основана в 1992 году бывшим начальником отдела грузовой коммерческой работы Новосибирского отделения Западно-Сибирской железной дороги Николаем Никитиным. С 2000 года компанию возглавляет его сын — Дмитрий Никитин. Холдинг объединяет бизнесы в области железнодорожного транспорта и инфраструктуры, логистики и девелопмента. Помимо этого, «Евросиб» занимается авторитейлом, являясь официальным дилером автомобилей Mazda, BMW, Mini, Jaguar, Land Rover, Volvo, мотоциклов BMW-Motorrad. Компания владеет шестью дилерскими центрами в Петербурге. Железнодорожный оператор ЗАО «Евросиб СПб — транспортные системы» входит в 20 ведущих компаний по парку вагонов (управляет около 14 тыс. вагонов), согласно рейтингу Infoline Rail Russia Top. Выручка оператора за 2017 год составила 9,2 млрд рублей, чистая прибыль — 402 млн рублей, по данным агентства «Infoline-Аналитика».
Структура «Евросиба» — АО «Аэропорт Сиверский» — купила 75% минус одну акцию ОАО «Псковавиа» осенью прошлого года за 55 млн рублей. Компания является главным оператором аэропорта «Кресты» в Пскове. Чистый убыток за 2017 год — 98,1 млн рублей. В парке авиакомпании один Ан-24 и два Ан-26Б. Продавая пакет акций, власти Псковской области, сообщали, что цель приватизации — привлечь до 2020 года более 1,2 млрд рублей в региональное авиапредприятие. Росавиация приостановила действие летного сертификата авиакомпании весной 2018 года.
Комментарий комитета по транспорту Петербурга о создании нового аэропорта
По договору о ГЧП с ООО «Воздушные ворота Северной столицы» (оператор аэропорта) о реконструкции Пулково между Санкт-Петербургом и Ленинградской областью заключено дополнительное соглашение о партнерстве в сфере развития авиационной деятельности. В соответствии со статьей 4 соглашения стороны договорились не проводить мероприятий, направленных на создание на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области нового аэропорта гражданской авиации, обслуживающего коммерческие воздушные перевозки (пассажирские, грузовые), осуществляемые за вознаграждение или по найму в международном сообщении (за исключением приграничной зоны), а также в прямом авиационном сообщении с аэропортами Москвы, за исключением перевозок, осуществляемых авиацией общего назначения (гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ) и вертолетами. Санкт-Петербург соблюдает положения соглашения и гарантирует выполнение своих обязательств.
В правительстве Ленинградской области отказались от комментариев, сославшись на то, что еще согласовываются «принципиальные позиции», схема реализации и параметры проекта.