И усами не шевелит
Ольга Никитина о производстве троллейбусов
Крупнейший производитель троллейбусов в России, саратовская «Тролза» простаивает с начала года, а уже в июне может сократить штат из-за снижения спроса. Гендиректор предприятия Иван Котвицкий с 15 марта под домашним арестом по делу о даче взятки. Но проблемы «Тролзы», как и других уже обанкротившихся производителей троллейбусов, связаны в первую очередь с непоследовательной госполитикой.
Фото: Эмин Джафаров, Коммерсантъ
СССР продолжал развивать троллейбусы даже когда во многих странах стали от них отказываться. Но возобновления вложений в эту инфраструктуру после провала первых лет рыночных реформ, как в других видах транспорта, не произошло. Началась агония.
Контактная сеть требует масштабных инвестиций в модернизацию, а троллейбусы в среднем на 20% дороже автобусов. В условиях ограниченных региональных бюджетов на общественный транспорт этот сегмент отмирает: контактную сеть ликвидируют, на маршруты выходят автобусы. Да и сами производители троллейбусов не удосужились модернизировать свои мощности.
Усугубила ситуацию мода на другой вид общественного электротранспорта — электробусы. В Москве, например, уже с 2021 года обещают перестать закупать автобусы и троллейбусы, сосредоточившись на развитии дизельного транспорта и электробусов, а запуск новых троллейбусных линий остановлен уже сейчас. Власти объясняют ситуацию изношенностью контактной сети, обновление которой требует миллиардов рублей, что может привести к росту стоимости проезда.
Но хоронить троллейбусы все-таки не стоит. Сервисное обслуживание и средняя стоимость владения троллейбуса (из-за разницы в стоимости и объеме потребления электроэнергии и топлива) даже при условии обновления контактной сети в долгосрочной перспективе дешевле, чем для автобусов.
В целом масштабного сворачивания сегмента больше не наблюдается и в других странах, где он сохранился: развиваются все виды электротранспорта как более экологически безопасные. В России же есть очевидная проблема смещения фокуса господдержки: развитие общественного транспорта городов уходит в сторону административно созданного спроса на электробусы и развития сети автобусов на газомоторном топливе.
Для «Тролзы» остается несколько путей развития. В случае создания конкурентного продукта у завода есть все шансы его продать на внешних рынках, где остается масштабная сеть троллейбусов, например в Южной Америке (ранее компания уже вела поставки в этот регион). Кроме того, «Тролза» (подконтрольна Людмиле Прокоп), наравне с группой ГАЗ Олега Дерипаски, КамАЗом и Volgabus, которые уже поставили электробусы в Москву и Санкт-Петербург, развивает и это направление. Но в любом случае заводу нужны инвестиции в модернизацию — и сейчас неизвестно, кто мог бы их предоставить.