Москва не выполняет требования инспекторов
ГИБДД и мэрия спорят о планах по снижению аварийности в столице
Реализация нацпроекта «Безопасные и качественные автодороги» столкнулась с трудностями. ГИБДД России не может договориться со столичными властями о планах по снижению аварийности к концу 2024 года. Госавтоинспекция хочет, чтобы Москва к этому времени снизила показатель социального риска (число погибших в авариях на 100 тыс. населения) втрое — до значения, которого удалось достигнуть лишь нескольким городам мира. Столичные власти не готовы взять на себя такие обязательства, предлагая более скромные сценарии, причем при условии, что в городе больше не будут сокращать штат ГИБДД.
Фото: Юрий Мартьянов, Коммерсантъ / купить фото
Планы по снижению аварийности обсуждались на закрытом заседании проектного комитета по нацпроекту «Безопасные и качественные автодороги» (БКАД) в конце марта. По сведениям “Ъ”, начальник ГИБДД Михаил Черников заявил в ходе заседания о проблеме, с которой столкнулась Госавтоинспекция.
Нацпроект БКАД, реализация которого началась в конце прошлого года, предполагает финансирование в 4,7 трлн руб. до 2024 года на снижение аварийности и ремонт региональных дорог. Нацпроект состоит из федеральных проектов «Дорожная сеть», «Безопасность дорожного движения», «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства» и «Автодороги Минобороны». План действий по «дорожной» части уже сформирован Росавтодором: до регионов доведены лимиты финансирования (в 2019 году им выделят 111 млрд руб. из федерального бюджета), заключено 6% запланированных контрактов с подрядчиками (до 31 мая должны быть заключены все контракты). Минтранс опубликовал для регионов ежегодные планы по достижению показателей по ремонту. Что касается аварийности, то в нацпроекте заложено снижение социального риска: по итогам 2018 года этот показатель составил 12,4, а по итогам 2024 года должен быть не выше 4. Для каждого региона ГИБДД должна определить собственный показатель, который нужно достигнуть через пять лет.
МВД уже направило предварительные планы главам регионов, рассказал Михаил Черников. К примеру, для Московской области предлагается снизить соцриск с 12,5 до 4, в Санкт-Петербурге — с 4 до 1,43, в Туве — с 28,6 до 8,86, в Магаданской области — с 20,8 до 7,14. Проблемы возникли с Москвой. Столица не входит в нацпроект: 100% дорог в городе отремонтированы, социальный риск — 3,7. ГИБДД России предложила столичному правительству снизить его втрое — до 1,2. В абсолютных цифрах это означает следующее: в 2018 году в Москве погибло 465 человек в авариях, через пять лет не должно погибать больше 143. Однако, рассказал Михаил Черников, правительство Москвы на это не соглашается, предлагая снизить соцриск до 3,2. Отказ связан с тем, что столица не получает средств в рамках нацпроекта, считают в ГИБДД, для решения проблемы нужно включить в него Москву.
Цель нацпроекта БКАД — помощь субъектам федерации и агломерациям по улучшению дорожной сети, повышению ее безопасности, говорит представитель курирующего нацпроекты вице-премьера Максима Акимова.
«В столице развитие сети автодорог и безопасность движения находятся на несоизмеримо более высоком уровне в сравнении с большинством регионов, поэтому включение Москвы в нацпроект на данный момент не предусмотрено»,— говорит он.
Проблема не в финансировании, говорит источник “Ъ” в правительстве Москвы: текущие и предлагаемые значения соцриска рассчитаны статистически упрощенным методом — с учетом только населения, которое зарегистрировано на территории Москвы. «Миллионы подмосковных жителей, приезжающих ежедневно в столицу, в расчет просто не берутся»,— говорит собеседник “Ъ”. В столице зарегистрировано более 12,5 млн человек, в Московской области — более 7,5 млн жителей. Социальный риск на уровне 3–4 источник “Ъ” называет «нормальным значением для городов уровня Москвы». «Более низкие показатели достижимы в небольших городах с населением 150–200 тыс. человек»,— говорит он. Правительство Москвы продолжает принимать меры по снижению аварийности — оптимизировать движение, развивать систему фиксации нарушений, модернизировать светофоры, отмечает источник “Ъ”. «Серьезный вклад в повышение безопасности движения могли бы внести законодатели, пересмотрев скоростной режим в городе до зарубежного уровня в 40–50 км/ч, ну или по крайней мере отменить нештрафуемый порог в 20 км/ч,— говорит он.— Но они пока только играют со статистикой. Также важно не сокращать количество сотрудников ГИБДД на дорогах». В 2018 году, напомним, Госавтоинспекция лишилась 5 тыс. сотрудников, более 700 были уволены в столичном УГИБДД. Вариант возвращения штрафа за превышение лимита менее чем на 20 км/ч в правительстве рассматривают с прошлого года: решение до сих пор не принято.
Снизить социальный риск до уровня 1 удалось только Вене (в 2015 году — 0,7), говорит директор Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин. Снизить показатель с 15–20 до 3–4 получается относительно быстро с помощью «стандартных мероприятий по снижению аварийности», говорит он, дальнейшее дается тяжело. «Боюсь, что Москве пяти лет на это может не хватить. У некоторых городов на это ушли десятилетия,— отмечает он.— Действующий московский показатель и так неплохой по европейским меркам». В большинстве стран социальный риск считают не для отдельных городов, а для всей страны, заметил Михаил Блинкин. По данным Института экономики транспорта ВШЭ, один из самых низких уровней соцриска в ДТП по итогам 2017 года зарегистрирован в Норвегии (2), Швеции (2,5), самые большие — в Южной Африке (25), Малайзии (21).
