Судовладельцы скинутся на причалы
Белый дом вводит в портах инвестиционный сбор
Правительство утвердило правила взимания нового вида портового сбора — инвестиционного, введенного еще в 2017 году. Точный размер и перечень морских портов, где он будет применяться, пока не определен. Облагаться сбором будут направляющиеся в заграничное плавание грузовые суда, а также, в ряде случаев, паромы, пассажирский и рыбопромысловый флот. В Росморпорте говорят, что стоимость захода увеличится на 2–4%. По данным “Ъ”, ежегодно от сбора Минтранс рассчитывает получать 6–8 млрд руб. Участники рынка полагают, что дополнительные затраты компании могут внести в стоимость фрахта, переложив их на экспортеров.
Фото: Ирэн Майорова, Коммерсантъ / купить фото
Утверждены правила взимания инвестиционного портового сбора, следует из постановления, опубликованного на сайте правительства. За счет сбора планируется финансировать строительство и реконструкцию инфраструктуры морских портов, относящейся к федеральной собственности (гидротехнические сооружения, объекты портового контроля, системы управления движения судов и т. д.). Он будет взиматься с российских и иностранных компаний однократно за заход или выход из морского порта. В первую очередь сбором планируется облагать грузовые суда в заграничном плавании. Паромы, пассажирские суда и рыбопромысловый флот будут его платить, если объекты для их обслуживания включены в утвержденную Минтрансом программу развития порта (ее разрабатывает собственник). Размер сбора для каждого порта установит ФАС.
Во ФГУП «Росморпорт» «Прайму» сообщили, что введение сбора не окажет существенного влияния на структуру и общую стоимость судозаходов и не приведет к заметному увеличению нагрузки на грузоотправителей и конечных потребителей. Стоимость судозахода, включая затраты на перевалку, увеличится не более чем на 2–4% в зависимости от порта, оценивают во ФГУП. Концепция сбора подразумевает его введение прежде всего в востребованных портах «со значительным текущим или потенциально высоким уровнем внешнеторгового грузооборота».
Источники “Ъ” говорят, что уже в текущем году в Минтрансе рассчитывают получить за счет нового сбора 1,6 млрд руб., в дальнейшем — 6–8 млрд руб. в год.
В Минтрансе подтвердили “Ъ”, что текущая потребность в дополнительном финансировании проектов развития портовой инфраструктуры (в части объектов федеральной собственности) составляет порядка 7-8 млрд руб. в год.
«Ожидается, что объем поступлений от взимания сбора позволит обеспечить покрытие дефицита необходимого объема инвестиций»,— сказали в министерстве. Там отметили, что средства от сбора могут быть направлены на те объекты, предусмотренные, в частности, комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, для которых бюджетное финансирование не предусмотрено, а других возможных источников (например, частной инвестиционной инициативы в рамках проектов ГЧП) — недостаточно.
Введение сбора обсуждается несколько лет. В 2017 году президент внес в закон о морских портах изменения, позволяющие взимать этот вид платежей. Тогда предполагалось установить их в размере 25% от действующих портовых сборов. Идея была в том, чтобы взимать платежи с иностранных компаний и судовладельцев, осуществляющих внешнеторговую деятельность и имеющих валютную выручку,— то есть с тех, кто смог выиграть от девальвации рубля. В ФАС настаивали, что инвестсбор должны платить стивидоры, с чем те были резко не согласны (см. “Ъ” от 26 июня и 18 октября 2018 года). В ФАС не ответили на запрос “Ъ”.
В компаниях принятые правила не комментируют, отмечая, что их невозможно оценивать без понимания размера сбора и списка портов.
Один из источников “Ъ” в отрасли не исключает, что судовладельцы просто переложат новый сбор в стоимость фрахта, то есть его в итоге оплатят экспортеры.
Надежда Малышева из PortNews считает, что для собственника инфраструктуры будет важно соблюсти баланс между желанием получить больше денег на развитие и сохранением привлекательности порта. Высокий инвестсбор может снизить число судозаходов и заставить клиентов уйти в соседние порты, вплоть до сопредельных государств, поясняет эксперт. При этом введение сбора и возможность перераспределять средства между портами будут способствовать ускорению инвестпроектов, считает Надежда Малышева. Вероятно, сдвинутся с мертвой точки давно заявленные и до сих пор нереализованные проекты, например сухогрузный район морского порта Тамань.
Партнер компании «Нафко» Павел Иккерт говорит, что введение инвестсбора не нарушает норм ВТО. Но дискриминацией можно считать то, что сбор применяется исключительно к судам, плавающим за границу, и не применяется к курсирующим между российскими портами, отмечает юрист. В большинстве крупных морских портов РФ таких судов минимум, но ситуация иная, например, в портах Крайнего Севера, на Камчатке, в Магаданской области, на Чукотке и т. д.