Peugeot-Citroen равняют на ГАЗ
Власти требуют от альянса более глубокой локализации
Альянс Peugeot и Citroen (PSA) может остаться без специнвестконтракта (СПИК), дающего доступ к промсубсидиям. Как узнал “Ъ”, правительство предлагает PSA либо отказаться в рамках контракта от производства легких коммерческих автомобилей (LCV), которые составляют до 80% от всех продаж концерна в РФ, либо углубить их локализацию до уровня ГАЗа и «Соллерса». Эксперты полагают, что с объемами PSA сделать это сложно и экономически невыгодно.
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
За месяц до завершения процесса подписания всех СПИК (дает налоговые льготы в обмен на инвестиции) в автопроме PSA придется скорректировать заявку. В рамках СПИК концерн планирует производить LCV и легковые автомобили. Как рассказывают собеседники “Ъ” в правительстве и на рынке, PSA предложил в рамках СПИК осуществлять только сварку и окраску LCV. Это не устроило Белый дом, где предложили PSA предусмотреть локализацию компонентов для LCV или исключить эту часть из СПИК, говорит собеседник “Ъ”.
Другой источник “Ъ” отмечает, что это единодушная позиция аппарата вице-премьера Дмитрия Козака и Минпромторга, поскольку СПИК группы ГАЗ Олега Дерипаски задал стандарт по условиям, которым соответствует и заявка «Соллерса», куда войдет продукция УАЗа и Ford Transit. Глава ГК «Фаворит Моторс» Владимир Попов отмечает, что LCV PSA и Ford Transit работают в одном сегменте и конкурируют между собой.
Минимальные условия о сварке и окраске в рамках СПИК распространяются только на легковой сегмент, а для LCV обязательства выше, поскольку они должны согласовываться с другими контрактами в сегменте, сказали “Ъ” в аппарате Дмитрия Козака. В Минпромторге согласны и говорят, что СПИК в коммерческом сегменте должны включать локализацию двигателя, коробки передач и систем управления.
Сборка-окраска без локализации компонентов неприемлема, «это ниже уровня второй промсборки» (предполагалось локализовать двигатель), полагает источник “Ъ” на рынке. Уровень локализации для LCV должен предполагать глубокую локализацию двигателя, трансмиссии и блока управления (а не просто сборку этих узлов в РФ), систем ADAS, телематических систем и пр., считает он: «Непонятно, зачем государство должно из бюджета поддерживать иностранного производителя в сегменте, где уже есть российский продукт. Нет ни одного прецедента, чтобы правительство какой-либо европейской страны из средств налогоплательщиков давало льготы российскому производителю».
PSA подал заявку на заключение СПИК в апреле. По идее вице-премьера Дмитрия Козака все концерны должны подписать СПИК до июля, чтобы получить доступ к промсубсидиям (де-факто компенсации утильсбора), без них производство в РФ будет нерентабельным. Сегодня позиции PSA в РФ далеки от лидеров рынка: в 2018 году его продажи в РФ упали на 0,9%, доля на рынке — на 0,1 процентного пункта, до 0,5%. PSA владеет 70% калужского завода ООО ПСМА, еще 30% у Mitsubishi, модели которого обеспечивают основную загрузку завода. В 2018 году завод выпустил 38,1 тыс. машин при мощности 125 тыс., и ситуация может ухудшиться: Mitsubishi привлечен в СПИК АвтоВАЗа и в 2023–2024 годах может уйти из Калуги.
По легковым автомобилям в рамках СПИК PSA собирается производить автомобили, выполняя операции по сварке и окраске, а также локализовать двигатель, говорят собеседники “Ъ”. О том, что концерн рассматривает возможность создания в России производства двигателей, в ПСМА сообщали в начале 2018 года, однако теперь речь идет именно о сборке, уточняет источник “Ъ”.
PSA гораздо выгоднее в рамках СПИК развивать LCV, нежели легковой сегмент, говорит Сергей Удалов из «Автостата». Сейчас 70–80% продаж PSA приходится на LCV, и это сегмент, где они востребованы, добавляет Владимир Попов. С объемами продаж PSA наращивать локализацию LCV концерну будет сложно, считает господин Удалов: оптимальный уровень — сварка и окраска, а также закупка объемных компонентов, например бамперов и сидений, в РФ. Он допускает, что PSA может закупать сложные компоненты вроде двигателей, например, на ГАЗе. Владимир Беспалов из «ВТБ Капитал» также считает, что при таком низком объеме добиваться локализации на уровне традиционно российских концернов экономически неэффективно, а в случае закупки компонентов в РФ возникнет необходимость адаптировать модели под них.