Как выяснил “Ъ”, проект реализации сухогрузного района морского порта Тамань снова забуксовал. На совещании в правительстве предложенную Минтрансом модель не поддержали Минэкономики и ФАС. Основные вопросы вызвало заключение концессии без конкурса и обоснование участия в проекте Государственной транспортной логистической компании (ГТЛК). Но затягивание дискуссии вызвало недовольство вице-премьера Максима Акимова, и к 15 июня согласование модели проекта должно завершиться.
Фото: РИА Новости
Как стало известно “Ъ”, 31 мая у вице-премьера Максима Акимова прошло совещание по реализации проекта сухогрузного района морского порта Тамань. После того как Минтранс в январе не выполнил поручения вице-премьера и не представил предложения по организационно-правовой и финансовой моделям (см. “Ъ” от 11 февраля), срок подготовки документов был перенесен на 1 марта (см. “Ъ” от 14 марта), а в мае планировалось подготовить актуальную проектно-сметную документацию. Но, как рассказали источники “Ъ”, на совещании выяснилось, что замечания по предложенной модели не устранены, что вызвало недовольство вице-премьера. Он поручил Минтрансу, Минэкономики, ФАС и Аналитическому центру при правительстве (АЦ) до 15 июня завершить обсуждение, сообщил представитель вице-премьера.
Проект создания глубоководного порта Тамань существует с 2012 года, концессионное соглашение планируется заключить в апреле 2020 года. Концедентом выступит Росморречфлот, концессионером — ООО «РМП-Тамань» (принадлежит ФГУП «Росморпорт»). ГТЛК должна получить 75% «РМП-Тамань», а затем продать доли стратегическим инвесторам. На первом этапе в 2024 году стоимостью 171,1 млрд руб. должны быть построены семь терминалов с общим грузооборотом 66,94 млн тонн.
Как следует из презентации Минтранса (есть у “Ъ”), министерство предлагало назначить «РМП-Тамань» концессионером без конкурса с обязательствами привлечь частное финансирование. Но, по словам собеседников “Ъ”, против выступили Минэкономики и ФАС. В Минэкономики якобы считают необоснованным заключение концессии без конкурса и имеют вопросы к участию ГТЛК, так как, по сути, концессия формируется между двумя госструктурами. В самом министерстве “Ъ” не ответили. Представитель ФАС на совещании заявил, что ни финансовая, ни организационная модели в ведомство не поступали, говорят источники “Ъ”. Раз концессию предлагается заключать без конкурса, нужно обосновать, почему сделка идет через ГТЛК, если заранее известны инвесторы, отмечала служба. В ФАС подтвердили участие замглавы службы Александра Редько в совещании с такой позицией.
По словам собеседников “Ъ”, время на проработку проекта нужно и ГТЛК: в модели предусмотрен взнос 23 млрд руб. в уставный капитал концессионера, бюджета на это у компании нет. ГТЛК запросила отсрочку до октября, но в Минтрансе парировали, что срок — июль, иначе проект выйдет за 2024 год. В ГТЛК и Минтрансе отказались от комментариев.
Сомнения в том, что в представленной финмодели полностью отсутствуют риски для концедента, выразил и представитель АЦ, говорят собеседники “Ъ”. В АЦ “Ъ” сказали, что Тамань входит в первую двадцатку проектов комплексного плана модернизации инфраструктуры, документы находятся на разных стадиях проработки, в том числе с привлечением экспертов центра.
По данным “Ъ”, заинтересованность в участии в проекте на совещании подтвердили «Кузбассразрезуголь», СУЭК и «Металлоинвест». В первых двух компаниях ситуацию не комментируют. В «Металлоинвесте» подтвердили интерес к проекту и оценили вероятность его реализации как «высокую». Ожидается, что правительство определит концессионера, добавили в холдинге. Возможности портовых мощностей РФ не удовлетворяют в полном объеме экспортный потенциал компании, пояснили там, добавив, что «Металлоинвест» как один из потенциальных участников проекта «обсуждает параметры инвестиционного соглашения» и готов принять обязательства по созданию и эксплуатации терминала на 9 млн тонн железорудного сырья и металлов в год.
Собеседник “Ъ” в отрасли отмечает, что к проекту слишком много вопросов: какова будет себестоимость перевалки и общепортовой инфраструктуры, как решат вопрос с провозной способностью железной дороги, какими будут тарифы ОАО РЖД с учетом планов монополии менять тарифы на перевозки металлургических грузов. Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров считает, что сейчас «объективно к заключению концессии никто не готов». Потенциал оптимизации расходов и сроков за счет использования освобождающихся мощностей «Стройгазмонтажа» с учетом затягивания сроков заметно снижается, добавляет эксперт. Если государство не готово брать на себя риски, то проект лучше отложить, полагает эксперт: он перспективен, но угольщики при сохранении текущей конъюнктуры на южном направлении могут отказаться от строительства терминалов.