«Все идет так, как мы задумывали, когда никто еще не говорил о саммитах»

Модернизация челябинского аэропорта — пожалуй, самая заметная часть подготовки к проведению в областном центре международных саммитов, которые должны состояться в следующем году. Впрочем, как отмечает генеральный директор АО «Челябинское авиапредприятие» Юрий Коньков, планы по реконструкции воздушной гавани появились еще до того, как в регионе заговорили о возможном проведении мероприятий ШОС и БРИКС. О том, как изменится аэропорт в ближайшее время, в какие суммы это обойдется инвестору и государству и зачем Челябинску базовый перевозчик, господин Коньков рассказал в интервью “Ъ-Южный Урал”.

— Юрий Валентинович, как идет процесс реконструкции и модернизации воздушной гавани Челябинска, что он в себя включает?

— В целом все идет так, как мы задумывали еще несколько лет назад, когда никто еще не говорил о саммитах ШОС и БРИКС в Челябинске. В 2015-м мы уже вели работу по комплексной реконструкции аэропорта, работали в этом направлении с Росавиацией, Минтрансом России, с правительством области. А решение о проведении саммитов дало нам дополнительные возможности и, конечно, мы ими воспользовались и увеличили объем работ, сократили сроки.

Говоря о «комплексной реконструкции аэропорта», мы говорим о трех больших, почти независимых блоках: во-первых, это аэровокзальный комплекс, во-вторых это аэродромный комплекс, в-третьих, это технологическая и неавиационная инфраструктура.

Работы по аэровокзальному комплексу в свою очередь разделены на два проекта: строительство нового терминала внутренних воздушных линий с привокзальной инфраструктурой и реконструкция существующего терминала под расширение международного сектора.

Аэродром — это перрон с местами стоянок самолетов, взлетно-посадочная полоса, рулежные дорожки, системы безопасности аэродрома, комплекс технических и инженерных обеспечивающих систем.

Говоря про технологическую и неавиационную инфраструктуру, мы имеем в виду реновацию нашей гостиницы, которая уже сегодня, к слову сказать, соответствует трем звездам по заключению соответствующей комиссии. Также это завершение строительства знакомой каждому жителю Челябинска недостроенной пятиэтажки на границе привокзальной площади; строительство современной базы хранения и обслуживания аэродромной и специальной техники; развитие транспортной доступности; модернизация и строительство инженерных систем и сооружений. К примеру, у нас заканчивается строительство новой котельной на 15Мвт, завершено строительство двух 10Квт линий, а это более 12 км сетей, и уже сдана в эксплуатацию новая ЦРТП, в работе прокладка газопровода высокого давления и многое другое.

А в целом, все что мы запланировали по всем трем блокам мы завершим к лету 2020 года. По сути будет новый современный аэропорт.

— Неочевидно, что реновация гостиницы или строительство пятиэтажного здания является необходимостью. Зачем вы занимаетесь не основными объектами в таком авральном периоде?

— Мы являемся крупным аэропортом с пассажиропотоком близким к двум миллионам. Гостиница очень востребована в текущем режиме и активно задействуется при проведении значимых для области мероприятий. К примеру, во время саммитов, экипажи скорее всего будут размещаться именно в аэропорту. Сегодня загрузка гостиницы стабильно превышает 60% и это не только летный состав. Наши гости — это пассажиры утренних и ночных рейсов. К нам едут из городов Челябинской области, Кургана, из северного Казахстана. Нельзя исключать, хоть и редко, но случающиеся задержки рейсов, когда требуется разместить пассажиров.

Что касается пятиэтажного офисного здания, то если бы нам оно не досталось в таком виде, им бы не занимались. Сейчас решение простое — либо сносить, либо достроить. Мы запланировали в этом здании организовать учебный центр, офисы авиакомпаний и аэропорта. Путь выбран.

— А что вы имели в виду, говоря про транспортную доступность?

— Международная практика развития аэропортов говорит о том, что воздушная гавань не должна быть ограничена авиаперевозками. Мы стремимся к тому, чтобы в ближайшем будущем стать мультимодальным транспортным узлом. Для седьмого по численности населения города в России наличие такого транспортного узла — очевидная необходимость. Есть планы развития автодорожной инфраструктуры, что важно для развития грузового комплекса и обеспечения доступности аэропорта в условиях растущего пассажиропотока. Есть перспективы организации железнодорожного сообщения с Челябинском и, кстати сказать, с Курганом. Кроме того, в планах строительство международного автовокзала. Сегодня пассажиры из других городов вынуждены ехать сложными маршрутами или использовать такси.

— Верите ли вы в перспективу появления высокоскоростной магистрали Челябинск — Екатеринбург, и будет ли эта линия полезна для развития аэропорта?

— Хотелось бы, чтобы ВСМ состоялась. Считаю, что любое развитие транспортной системы полезно. Это всегда рост подвижности населения, рост бизнес-активности и, соответственно, экономики. И конечно, это элемент транспортной доступности аэропорта. Мы не ожидаем оттока пассажиров из Кольцово, если вы это имели в виду, задавая вопрос. Все решает предложение и транспортная доступность воздушной гавани. Пассажир не поедет, если требуемое ему направление будет представлено у нас по адекватной цене. В любом случае этот проект позволит сделать боле доступными авиаперевозки.

— Такая масштабная реконструкция отражается на выполнении рейсов?

— Конечно, это серьезно усложнило работу. К примеру, мы были вынуждены активно работать со слотами, чтобы не было накладок в пиковые часы и по аэродрому, и по аэровокзалу. Сейчас наиболее сложные вопросы связаны с ограничениями по аэродрому: из 28 мест стоянок самолетов в эксплуатации остались восемь минимально достаточных в пик, и все они под буксировку самолетов, чего ранее не было. С осени, в связи с началом работ по реконструкции на действующем объекте до ввода нового терминала, сложнее будет решать вопросы, связанные с ограничениями по аэровокзалу. В целом мы делаем все, чтобы пассажиры почти не почувствовали дискомфорта, и пока это получается.

— Когда будет сдан новый аэровокзал внутренних авиалиний и каковы планы по строительству следующих очередей?

— Первую очередь нового аэровокзального комплекса — новый терминал внутренних воздушных линий мы планируем сдать в ноябре этого года. Уже сейчас, заходя внутрь, понимаешь, что это совсем другой масштаб по сравнению с тем, что эксплуатируем сегодня. Новый терминал — это 16,5 тыс. кв.м с акцентом на клиентские зоны, где будет очень комфортно. Здание уже стоит, завершаем сети, идет внутренняя отделка, монтаж систем. Уже закуплено все необходимое оборудование. Внутри будут хорошие концессионные зоны, где можно будет попить кофе перед вылетом, перекусить, комфортно ожидать вылета. Будет город-сад, и наша команда надеется, что новый облик аэропорта понравится челябинцам и гостям нашего региона.

До лета следующего года мы завершим перепрофилирование действующего сегодня терминала вылета внутренних линий под международные рейсы, увеличив международный сектор в два раза. Это сложная организационная и технологическая задача, которую нужно решать в рекордно короткий срок. И дело не только в том, что общестроительные работы будут в скором времени вестись на действующем терминале, который и без этого имеет ограничения по пропускной способности. Речь идет о реконструкции в этих условиях пункта пропуска через границу РФ, которая будет вестись специализированной организацией — ФГКУ «Росгранстрой». Проектирование уже завершено и пока все получается — все стороны подходят к проекту предельно ответственно.

Есть план и на дальнейшее развитие, основанный на прогнозе роста пассажиропотока аэропорта. К примеру, у нас уже есть понимание, что в 2020–2021 годах мы начнем проектирование второй очереди нового терминала внутренних линий, а в 2025–2026 начнем проектировать третью очередь, которая уже будет обслуживать международные рейсы и объединит МВЛ и ВВЛ под одной крышей. Визуально завершенный аэровокзал будет таким, каким его утвердили на конкурсе Archchel-2020.

— Кого привлечете в качестве арендаторов в концессионные зоны?

— Задача — в первую очередь привлечь крупных федеральных игроков, которые знают специфику работы в аэропортах: есть, к примеру, ограничения, связанные со временем нахождения пассажиров в той или иной зоне, с безопасностью. При этом бизнес в аэропорту для концессионеров, на чем бы они не специализировались, как правило стабилен и успешен. Поэтому мы хотели бы видеть и местных игроков. Есть примеры, когда локальные компании справляются даже лучше, чем федеральные. Мы проводим конкурсы, некоторые компании уже заявились, пока я не стану их называть, все увидим уже в ближайшее время. Прием заявок продолжается.

— Придется ли серьезно увеличивать штат с запуском нового аэровокзала?

— Изменения будут незначительными. Персонал ведь в основном обслуживает не площади, а рейсы и пассажиров. Мы надеемся, что те изменения, которые сейчас происходят, дадут толчок к экстенсивному росту авиаперевозок в Челябинске и позволят наконец-то получить базового перевозчика. Вот тогда точно нужно будет увеличивать штат.

— Кстати, как продвигается работа по поиску базового перевозчика? Может ли он появиться в ближайшее время?

— Пока решение не найдено, работаем. Кстати, в этом процессе активно участвуют областные власти. Борис Дубровский интересовался этим вопросом и сам участвовал в переговорах с крупными перевозчиками, у него были встречи с собственником «Уральских авиалиний» Сергеем Скуратовым, буквально перед сменой главы региона был запрос на встречу с руководителем «Аэрофлота» Виталием Савельевым. С новым исполняющим обязанности губернатора Алексеем Текслером мы тоже этот вопрос обсуждали. У него есть понимание, что новый современный аэропорт в таком значимом для России регионе должен располагать базовой авиакомпанией. Работа идет активно, и я думаю, что к концу 2020 года уже будет ясность по этому вопросу.

— Как вы оцениваете опыт сотрудничества с «Ямалом», который тоже называли возможным будущим базовым перевозчиком челябинского аэропорта?

— Историю с «Ямалом» я воспринимаю как позитивный опыт, как и предыдущие попытки привлечь стратегических партнеров для развития региональных перевозок. До этого несколько лет назад был опыт с «Уральскими авиалиниями» с их спорными рейсами в Европу. Тогда субсидировалось несколько зарубежных направлений, и ни одно из них впоследствии не было продолжено на коммерческой основе. По сути, был тактический просчет со стратегической победой — авиакомпания в итоге осталась «на коммерции» на других направлениях, развивается до сих пор и сейчас входит в тройку лидеров по объему перевозок в Челябинске. Прошлогодний опыт был оценен на уровне государства и Челябинск впервые получил федеральное со-субсидирование региональных рейсов, подключилось к нам и несколько регионов. А раскатанные «Ямалом» направления подхвачены целым рядом других авиаперевозчиков, которые оценили наш рынок и пошли на более сложные договоренности, связанные, к примеру, с сохранением рейсов после окончания субсидирования.

— Как себя показали новые направления, насколько они востребованы?

— Загрузка по ним хорошая, в среднем более 70%. Мы, если честно, ожидали более скромных показателей, потому что ряд направлений у нас новые, например, Минеральные Воды, Краснодар, Ростов-на-Дону, Красноярск. Пока не очень хорошо загружаются северные, вахтовые направления, Нижневартовск и Сургут, но сейчас стараемся загрузить их, продляя на юг через Челябинск. Как ни странно, низкую востребованность показал Батуми. Неплохо загружаются рейсы на Баку и Душанбе. Еще рано давать оценку, давайте подождем пару месяцев.

— Какие планы есть по развитию маршрутной сети на следующий сезон?

— Зимнее расписание мы сейчас формируем. Много внимания уделяем якорным направлениям, например, считаем, что сейчас недостаточно хорошо представлены рейсы в Санкт-Петербург. Это направление в меньшей степени транзитное, скорее, бизнес или туризм, но в любом случае point-to-point. У нас же оба ежедневных рейса из-за ночных слотов для этих целей неудобны. Поэтому те, кто летит туда на короткое время, например, в командировку на два дня, часто предпочитают добираться через Москву.

Не останутся без внимания южные направления, например, в зиму сохраним Сочи и ряд других востребованных направлений. Занимаемся сейчас и туристическими маршрутами. К примеру, работаем над тем, чтобы в зимнем расписании появился рейс в Объединенные Арабские Эмираты. Есть планы и по СНГ. Планируем вернуть Худжант, работаем по открытию Тбилиси и Еревана. Эти направления в последнее время стали интересными, рассматриваются как туристические.

— Сейчас у вас по-прежнему 80% пассажиропотока приходится на московское направление?

— Сейчас доля Москвы несколько снизилась, но столица остается якорным направлением и в абсолютной величине не падает.

— Есть предпосылки, что пассажиропоток будет становиться более дифференцированным?

— Конечно, мы же работаем с географией. Например, несколько лет назад у нас вообще не было рейсов на Новосибирск, затем это направление появилось, на нем работали две авиакомпании на небольших самолетах — «ЮВТ Аэро» и «Ангара». Сейчас это S7 в ближайшей перспективе с ежедневным рейсом. Именно S7 как базовый перевозчик Толмачево может обеспечить комфортный транзит на Восток, в страны Юго-Восточной Азии. В Новосибирске большой хаб, и сегодня летать через него в Китай или Таиланд удобнее и дешевле, чем через Москву.

— И напоследок о деньгах. Сколько всего будет вложено в модернизацию аэропорта в рамках тех масштабных планов, о которых вы рассказали?

— В общей сложности в наш транспортный узел будет вложено до 2020 года включительно около 12 млрд руб. Нужно заметить, что в нашем случае речь идет о классическом государственно-частном партнерстве: новый аэропорт мы строим вместе и затраты группы «Новапорт» и государства примерно равны. Но размер финансирования воспринимается лучше, когда есть понимание возвратности инвестиций, а в нашем случае так и есть.

Беседовал Артур Якушко