Санкции за нарушение требований к грузоперевозчикам и грузоотправителям столь суровы, что угрожают самому существованию компаний. Участники конференции “Ъ-Юг” «Будущее грузовых перевозок» убеждены: ситуацию необходимо менять на уровне федеральной нормативно-правовой базы
«Коммерсантъ — Юг России» провел в Ростове конференцию, посвященную перспективам развития грузовых автомобильных перевозок на юге страны. Участники рынка находятся под усиливающимся давлением из-за роста налоговых ставок и иных сборов, повышения стоимости запчастей и ГСМ, а также увеличения штрафов за нарушения. Последних трудно избежать даже самым законопослушным грузоперевозчикам и отправителям. В этом году давление может усилиться из-за массового внедрения на трассах автоматизированных систем весогабаритного контроля. Участники конференции обсудили возможности снижения накладных расходов и перспективы совершенствования нормативной базы, регулирующей рынок грузоперевозок.
Грузовики просели под финансовой нагрузкой
В период с 2013 по 2017 год объем рынка автомобильных грузоперевозок в Ростовской области снизился на 5% и в последние годы не превышал 10 млрд руб., что составляет около 1% ВРП, сообщил в своем докладе «Грузоперевозки в регионе: барьеры на пути развития и драйверы роста» руководитель комитета по развитию транспортно-логистического комплекса Торгово-промышленной палаты Ростовской области Александр Потеряхин со ссылкой на данные Росстата. В то же время железнодорожные перевозки демонстрировали рост.
Согласно отчету Ростовстата, в 2018 году грузооборот автомобильного транспорта в Ростовской области вырос на 15,2%. В нынешнем году этот показатель продолжил повышаться: за январь-апрель его рост составил 8,2%.
Александр Потеряхин перечислил ряд ключевых факторов, сдерживающих развитие отрасли. Среди них — плохое состояние дорожной сети и нехватка у регионов ресурсов и полномочий для ее развития, рост накладных расходов, в том числе из-за стоимости ГСМ и высокой фискальной нагрузки, а также низкий уровень инвестиций в обновление автопарка. Уровень износа подвижного состава донских перевозчиков эксперт оценил в 42%, при этом более 40% грузовых автомобилей в регионе — старше 15 лет, обновляется ежегодно только около 6% автопарка.
Господин Потеряхин добавил, что перечисленные факторы обусловили снижение конкурентоспособности отечественных участников рынка, чем не преминули воспользоваться зарубежные перевозчики, действующие по «серым и даже более темным схемам». «Количество нелегальных операций в отрасли стало расти после отмены лицензирования перевозчиков в 2005 году,— заявил эксперт.— Федеральный закон о грузовых автомобильных перевозках Госдума рассматривает уже более десяти лет. Также рынку не хватает единого органа по регламентированию, контролю и координации сферы грузовых перевозок».
Представитель ТПП отметил, что развитию рынка будет способствовать реализация нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», в рамках которого в 2019–2021 годах в Ростовской области планируется отремонтировать 900 км и построить и реконструировать около 110 км автодорог. Объем финансирования этих работ превысит 16 млрд руб. Повышению прозрачности рынка будет способствовать его цифровизация, которая началась с внедрения системы «Платон» и сейчас развивается в сторону создания сети пунктов автоматического весогабаритного контроля транспортных средств.
Директор филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков по ЮФО и СКФО Олег Татарченко заявил, что в нынешних условиях автоперевозки перестают быть бизнесом и превращаются в хобби. «В течение последних лет растут цены на топливо, налоговые ставки и штрафы,— напомнил он.— Уходить с рынка бессмысленно: продать технику можно, но только за копейки. В результате мы платим акцизы, взносы в “Платон” и транспортный налог». Господин Татарченко добавил, что после запуска «Платона» государство обещало грузоперевозчикам налоговые льготы, но в 2019 году полномочия по сбору транспортного налога передали регионам, которые решили «сохранить это бремя в полном объеме».
«Цифра» на дороге
С запуска в 2015 году системы «Платон», которая предназначена для взимания платы за проезд по федеральным трассам со всех транспортных средств с разрешенной максимальной массой свыше 12 т, в России началось формирование инфраструктуры сплошного контроля за автомобильными грузоперевозками. По данным Ивана Вовчука, директора южного филиала ООО «РТИТС» (оператор государственной системы взимания платы «Платон»), в настоящее время в ЮФО и СКФО в системе зарегистрировано около 152 тыс. грузовых автомобилей. Наибольшее их число — 50,2 тыс. — приходится на Краснодарский край. Ростовская область — на втором месте с 30,6 тыс. автомобилей. При этом в области зарегистрировано 14 тыс. перевозчиков, 75% из которых — физлица, 16% — ИП, 9% — юридические лица. Наиболее крупные сегменты рынка грузоперевозок — логистика (23%), строительство (22%) и АПК (20%), сообщил Иван Вовчук. По его словам, за счет платы перевозчиков, собранной через госсистему «Платон», было построено и отремонтировано более 2 тыс. км автодорог и 31 мост, в том числе Ворошиловский мост в Ростове.
Александр Потеряхин из ТПП отметил, что перевозчикам зачастую выгоднее не регистрироваться в системе и платить соответствующие штрафы, чем делать взносы. В результате в Ростовской области большегрузы стали часто объезжать федеральные трассы с пунктами контроля «Платона» и перемещаться по дорогам регионального и муниципального значения, разрушая их. Решить эту проблему позволит введение в эксплуатацию автоматизированных региональных систем весогабаритного контроля, которые предназначены для контроля 100% транспортных потоков без снижения их скорости.
Автоматика покажет, кому слишком тяжело
Как сообщил Александр Потеряхин, в 2019–2020 годах в Ростовской области планируется установить три АСВГК — на дороге из Ростова в аэропорт «Платов» и на трассах, соединяющих региональный центр с Волгодонском и со Ставрополем. В общей сложности на дорогах области планируется установить 14 таких систем.
АСВГК создаются в регионах в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», стартовавшего в нынешнем году. Планируется, что они исключат влияние человеческого фактора: речь о цифровой системе, которая будет фиксировать нарушения и выписывать штрафы в автоматическом режиме.
Представители контролирующих органов, принимавшие участие в конференции “Ъ-Юг”, сообщили, что несоблюдение требований весогабаритного контроля — одно из наиболее распространенных нарушений, которые допускают перевозчики. Врио начальника Южного межрегионального управления Госавтодорнадзора Геворк Сеферян в своем выступлении сообщил, что только по итогам прошлого года за нарушение условий весогабаритного контроля управление наложило на перевозчиков Ростовской области штрафы на общую сумму более 225 млн руб. «Перевозчики высказывают претензии относительно системы “Платон” и налогов, но та сумма, которую они были вынуждены заплатить в виде штрафов, могла бы быть направлена ими на развитие бизнеса»,— отметил господин Сеферян. По его словам, всего за прошлый год на дорогах региона было выявлено 6 тыс. подобных нарушений со стороны перевозчиков и составлено 850 административных протоколов в отношении грузоотправителей.
Представители бизнеса согласились с тем, что АСВГК могут помочь в формировании цивилизованного рынка грузовых перевозок. В то же время они отметили, что любая автоматизированная система должна работать по единым стандартам и быть доступной для всех участников дорожного движения и контролирующих органов.
«Мы возим грузы по всей Европе,— заявил Олег Татарченко.— Во всех странах — во Франции, в Германии, Польше — наши фуры взвешивают, и все в порядке. На въезде в Калининградскую область ВГК показывает перевес. На эти показания влияет очень многое, например уклоны дорог».
Олег Татарченко добавил, что при внедрении АСВГК законопослушным перевозчикам бояться нечего. «Мы и так не станем перегружать свои автомобили, потому что перегруз может привести, например, к разрушению подшипников, которые стоят по €400–800. Но важно, чтобы эти системы были построены правильно, и перевозчики должны принять в их создании активное участие, а министерство транспорта со своей стороны — информировать участников рынка о том, как идет внедрение АСВГК и их тестовая эксплуатация».
Рискуют все
Помимо перевозчиков, со штрафами из-за превышения лимитов нагрузки на ось сталкиваются и грузоотправители. По словам генерального директора ОАО «Новошахтинскхлебопродукт» Дмитрия Уварова, элеваторы, с которых производится отгрузка зерна, в большинстве своем были построены еще в советское время и не оборудованы площадками ВГК, позволяющими определить нагрузку на ось. «Машина грузится, выезжает, становится на весы; если они показывают перегрузку, то мы ее возвращаем на элеватор, ссыпаем часть зерна и опять загоняем машину на весы. В результате отгрузка удлиняется в два раза,— объяснил господин Уваров.— Если все это время в порту ждет погрузки судно, то деятельность трейдера, как выразился ранее один из коллег, превращается в хобби».
В то же время участник конференции добавил, что если этого не делать, то придется платить штраф. Даже при оплате нарушения одной машиной из ста прибыли уже не будет: так велики штрафы. «В последнее время проще отказаться от автотранспорта вообще в пользу железных дорог»,— резюмировал он.
Дмитрий Уваров в качестве одной из мер по нормализации ситуации на рынке предложил смягчить штрафную политику при небольших нарушениях. Аналогичное предложение сделал участникам конференции Александр Потеряхин.
Руководитель комитета АПК ростовского областного отделения «Опоры России» Михаил Марышев сообщил, что в общественной организации есть опыт работы по продвижению на региональный и федеральный уровень законодательных инициатив отраслевых объединений бизнеса, и предложил ТПП РО объединить усилия для совершенствования нормативной базы, регулирующей рынок грузовых перевозок. По его словам, «Опора России» готова сформировать ряд предложений к законодательным органам со стороны реального сектора экономики, основанных на обращениях МСП. Также господин Марышев поддержал идею о том, что уровень административных штрафов необходимо пересмотреть в сторону снижения, указав при этом, что он должен быть таким, чтобы в случае наступления административной ответственности со стороны перевозчика нерентабельной становилась конкретная перевозка, а не весь бизнес в целом, в то время как сейчас штрафы зачастую ставят под угрозу банкротства и перевозчика, и грузоотправителя/товаросельхозпроизводителя. «Кроме того, в секторе АПК есть такой важный фактор, как сезонность,— добавил эксперт,— и важная задача в период валовой уборочной кампании — проработать и внедрить алгоритм формирования “зелёных коридоров” по получению лицензии на перегруз сельхозпродукции примерно на два–три месяца; перевозчик оплачивает расчетную пошлину в зависимости от нанесенного ущерба дорожному полотну, как это происходит с негабаритным грузом, например перевозкой уборочной техники. Эти потребности бизнеса тоже нужно учесть, поскольку в данном случае мы говорим о продовольственной безопасности страны и будет досадно, когда урожай будет попадать не в бункер, а на землю».
Снизить издержки возможно
Заместитель начальника отдела дорожного надзора УГИБДД ГУ МВД России по Ростовской области Юрий Савченко напомнил участникам мероприятия, что у них есть возможность избежать санкций за перегруз, оформив специальные разрешения на движение с превышением допустимых значений. Законодательство допускает перегруз при предоставлении соответствующего пакета документов, а также при условии неделимости груза (перевозке цельных строительных конструкций, механизмов и машин, в том числе сельскохозяйственных и т. п.). Основная масса грузоперевозок в Ростовской области приходится на делимые грузы, такие как зерно, стройматериалы и т. п. Однако количество обращений за разрешениями на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов растет. «Такие разрешения выдаются, как правило, на десять поездок,— сообщил господин Савченко.— Возможно, в данный момент процедура оформления не до конца понятна многим перевозчикам, но в целом участники рынка активно пользуются этой возможностью. В прошлом году мы выдали более 2,1 тыс. таких разрешений».
Помимо штрафов и сборов, перевозчики связывают низкую рентабельность своего бизнеса с дороговизной заемных средств на такие цели, как приобретение автотранспорта или закупку комплектующих. В то же время данные ТПП свидетельствуют о том, что в связи с ростом объема перевозок заказов из интернет-магазинов на 20–30% в год, которые осуществляются сравнительно небольшими партиями, в автопарках перевозчиков будет расти доля легких коммерческих автомобилей.
Директор ростовского филиала «Балтийского лизинга» Светлана Белова сообщила, что компания готова предложить клиентам, заинтересованным в приобретении легкого коммерческого транспорта, специальные программы лизинга автомобилей Ford Transit с выгодой до 220 тыс. руб., а также выгодные условия финансирования по маркам Fiat и УАЗ. «Кроме того, у нас действует предложение по марке КамАЗ, в рамках которого предоставляется субсидия от производителя. К тому же для лизингополучателей, приобретающих КамАЗы, максимально упрощены условия покупки грузовиков: требуется всего два документа — анкета и паспорт руководителя организации,— добавила госпожа Белова.— Компания сотрудничает с сотнями поставщиков по всей России, благодаря чему в продуктовой линейке всегда есть специальные предложения по отдельным брендам, которые актуализируются практически каждый месяц. По результатам 2018 года объем нового бизнеса “Балтийского лизинга” в сегменте грузовых авто вырос на 18% по сравнению с итогами 2017 года, в сегменте легковых авто динамика выше — 29%».
Ведущий специалист отдела продвижения шин ЦМК ООО ТД «Кама» Ренат Сулейманов рассказал о возможности снизить затраты на приобретение таких дорогостоящих комплектующих, как автомобильные шины. В 2015 году торговый дом «Кама» и итальянская компания Marangoni основали совместное предприятие по восстановлению цельнометаллокордных (ЦМК) шин «Кама» ООО «КамаРетрэд» в Нижнекамске. Оно стало завершающим этапом программы создания производства и развития сервиса ЦМК шин «Кама». «На данный момент ООО “КамаРетрэд” — один из крупнейших в России заводов по восстановлению грузовых шин методом холодной наварки протектора,— сообщил Ренат Сулейманов.— На нашем заводе установлено новейшее оборудование, а в производстве используются только высококачественные протекторные ленты и материалы».
Ассортимент продукции KamaRetread — 40 товарных позиций 23 типоразмеров с посадочным диаметром 17,5–24 дюйма. Возможность восстановления протектора ЦМК шин «Кама» заложена в конструкцию изначально, отметил представитель компании. За счет этого при двойном восстановлении шин их ресурс можно увеличить до 700 тыс. км пробега. «Используемый ООО “КамаРетрэд” холодный способ восстановления дает возможность полностью вырабатывать весь ресурс каркаса ЦМК шин “Кама”,— добавил господин Сулейманов.— По своим характеристикам восстановленные шины не уступают новым с точки зрения надежности сцепления с дорогой, безопасности и экономии топлива и т. д. Технология производства включает в себя четыре стадии контроля качества на входе — в процессе инспекции принимаемых каркасов ЦМК шин. На первом этапе производится визуальная проверка, затем — проверка каркаса шины на станке под давлением для выявления боковых грыж и вздутий. После этого мы используем широграф, чтобы убедиться в отсутствии микропузырей в слоях резины. Если каркас прошел все этапы проверки, то мы снимаем на шероховочном станке старый протектор, зачищаем и ремонтируем каркас, наносим клеевой состав и прокладочную резину, а затем накладываем новый протектор методом лазерной коррекции. Полученная заготовка закладывается в конверт для вакуумирования и помещается в автоклав для вулканизации на протяжении трех часов». Гарантия на шину после восстановления — два года.