Красно-серый поезд

Девять десятилетий назад с запуском пригородных электропоездов Москва обрела кольцо: там, где веками были города и села, появились легко и быстро достижимые пригороды, именуемые вместе Подмосковьем. В течение вот уже почти века электричка — основной способ передвижения от Кремля до местности многих печалей: это очень краткий путь.

20 июня 1929 года, 90 лет назад, от дощатого открытого перрона московского Северного вокзала, еще не ставшего привычным Ярославским, отправилась в Мытищи первая подмосковная электричка. Электропоезд из трех вагонов был даже по тем временам, еще сохранившим особенное внимание прошлых времен к прошлой эстетике, не по-московски элегантен: до окон — темно-багровый, светло-серый по крышу, обтянутую темно-серой парусиной, чуть шире обычных вагонов стандартного подмосковного паровичка, с рядом вентиляционных труб сверху и ярко-красным пантографом посредине среднего, моторного вагона. Двери открывались, разумеется, еще вручную; изнутри после того, как откроешь чудесные раздвижные двери из тамбура, пассажира встречали просторные шестиместные светлые лавки, покрытые отличным прочным лаком, и желтый английский линкруст стенных панелей.

Нет, вы знаете, что такое линкруст, вы видели его сто раз в старых вагонах московского метро — вот эти чудные выпуклые линейные схемы в вагоне. На деле они не пластиковые, это род слоистых печатных обоев, изобретенных в Англии Фредериком Уолтоном. Уолтон вообще придумал многое из того, что мы полагаем принципиально неавторским, например, тот же линолеум из олифы и пробковой крошки. Электропоезд Москва—Мытищи, показанный фотографам 20 июня, тоже в основном придуман англичанами, хотя изготовлен в тех же Мытищах, на машиностроительном заводе, основанном купцом Саввой Мамонтовым, инженером Константином Арцыбушевым и предпринимателем-американцем Александром Бари. Сначала он выпускал вагоны, в 1915 году пытался выпускать танки («военные самоходы» — ничего из этого не вышло), позже этот завод стал «Метровагонмашем» — в 1934 году и линкруст пригодился. Но в первой подмосковной электричке почти все, кроме двигателя с московского завода «Динамо» и обшитой железом деревянной коробки, было английским, фирмы Vickers.

На деле, конечно, 20 июня 1929 года электричка никуда толком не поехала, монтаж контактной сети до Мытищ продлился до июля, а торжественное открытие движения электропоездов — с корреспондентами «Вечерки», партийным и профсоюзным руководством, речами и разрезанием ленточки — состоялось 3 августа, а билеты на новый вид транспорта стали продавать, видимо, с сентября. В первом вагоне, когда он действительно стал принимать пассажиров, проводник (да, в первой электричке были проводники в серой форме, с желтыми флажками, в окно дающие отмашку машинисту) отгораживал одну пару скамей белым шнуром — и пускал туда только детей-пассажиров, непременно только с одним родителем и не более того.

Конечно, все это парадный взгляд на вещи. Все было сложнее. О том, что резко выросшая после Гражданской Москва нуждается в большем числе поездов в Подмосковье, заговорили еще в 1924 году. Тогда было явно не до линкруста: в 1926 году, отмечалось в бумагах Народного комиссариата путей сообщения (с 1990-х в них разбирался знаток истории московских железных дорог Юлиан Толстов), вагоны, тянущиеся в Подмосковье паровозами, были загружены в три с половиной раза больше нормы — примерно понятно, как это выглядело.

Электрички были нужны просто для того, чтобы увеличить число поездов — до тех же Мытищ, а это какие-то 18 км, ехать было всего каких-то 40 минут, но электричка позволяла проделать этот путь двое быстрее.

Первым в стране электропоезд Москва—Мытищи, конечно, не стал: первые настоящие электрички в Российской империи запустили в Таллине еще до войны, а в богатом Баку еще в июле 1926 года пустили электропоезда до Сурахан, сделанные на базе выпускаемых в тех же Мытищах трамваев (ужасно медленные, 30 км/ч — но доехать в пригород Баку стало в два с половиной раза быстрее). И первой в Москве мытищинская электричка тоже стать не была призвана. Первыми оценить преимущества электрификации железных дорог должны были пролетарии Люберец еще в 1927 году. С этим ничего не вышло, причем не вышло до 1933 года, когда электрички в Москве стали более или менее нормой.

Венцом проблем стал эпический скандал между строителем нового Казанского вокзала архитектором ленинского мавзолея Алексеем Щусевым и НКПС.

Железнодорожники постоянно отбирали средства на строительство вокзала на увеличение числа рельсовых путей с вокзала, аргументируя это тем, что с нового вокзала без них все равно никто никуда без рельс не уедет, Щусев же, начавший строительство Казанского еще при царе-батюшке в 1913 году, спустя четверть века ужасно надоевшего ему долгостроя справедливо возражал: без построенного вокзала никакие рельсы никуда не нужны. Денег хватало или на завершение вокзала, или на два новых главных пути, но никак не вместе.

Сорвали все сроки, переругались, писали грозные письма в Совнарком друг на друга, проводили совещания. Наконец, плюнули — мытищинская ветка была более чем в два раза короче, на нее хватало. К проекту привлекли одного из авторов идеи столичной электрички, академика Генриха Графтио, который, впрочем, после того, как его в 1921 году чуть не расстреляли в петроградской ЧК, в Москву ехать был не готов, полностью погрузившись в главный проект жизни — ГЭС на Волхове. Графтио, которого в 1979 году играл в одноименном и почти неизвестном фильме Анатолий Папанов, мечтал о петербургском наземном метрополитене, но смог открыть в 1907 году лишь петербургский электротрамвай — в Северной столице не хватало электричества, для этого инженер и строил всю жизнь волховскую ГЭС, чтобы хватало. Да и с Мытищами могло не получиться — «Динамо» срывало все сроки с двигателями для электрички, ссылаясь на то, что в стране, откуда поуезжали все угнетатели пролетариата, читать техинструкции Vickers по-английски почти некому, а на английских специалистов правительство пожалело валюты. Но как-то в итоге все успокоилось. Летом 1929 года сначала в режиме обкатки, потом в режиме постоянного согласования графиков (скоростные преимущества электрички поначалу использовать было невозможно — она просто догоняла пригородные поезда с паровозами и утыкалась в них, что твой «Сапсан» на заре взросления), а потом и постоянно, в том числе экспрессом, электрички поехали в Подмосковье, в те самые Мытищи.

Нет, уже не в те самые. Пригородный поезд, проезжавший Мытищи, был одним из старейших в Москве и общеизвестен: эти поезда шли в Сергиев Посад, в Троице-Сергиеву лавру. Билет на этот поезд был очень дорог — серебряный рубль первым классом, 80 копеек вторым, но на богомолье никто экономить возможным не считал.

Мытищи и окрестности в это время были местом дачным, летом райским, зимой пустынным.

Здесь пили чай, читали Штирнера, хорошо зарабатывали на современнейшей фабрике искусственного шелка «Вискоза» и на машиностроительном, растили коров и огурцы на продажу в Москву. Раньше здесь было тихо и богато, да и в 1929 году предприниматели, разбогатевшие в НЭП, сидели по старым мытищинским, перловским, тайнинским дачам тихо, хотя уже и настороженно. Почти у каждого были причины сидеть тихо: у кого-то на даче жил отец из жандармов, у кого-то старший брат из консистории, у кого-то еще какая-то подозрительная родня. Ведь это только в эмигрантских книжках Россия в 1919–1922 годах потеряла весь образованный класс, покинувший страну на поездах и пароходах — в Париж, в Гельсинфорс, в Берлин. Большая часть этого класса осталась и старалась не высовываться: в газетах было все страшнее и страшнее.

Мытищи были для этого вполне подходящим местом. Мытищинские заводы как-то расширялись, застраивая окрестности двухэтажными деревянными бараками: в них можно было в перспективе найти какое-то жилье. Строилась в Мытищах и рабоче-крестьянская Красная армия. Работа счетоводом, делопроизводителем, служащим, разнорабочим — в принципе, была в округе. Молодой журналист и поэт Дмитрий Кедрин как раз тогда переезжает в Подмосковье и работает в многотиражке «Метровагонмаша» — в Москву к друзьям, к «огоньковцу» Михаилу Светлову, он ездит как раз на этой самой первой в Москве электричке, пока не переедет в 1931 году в московский подвал на Таганке. Правда, в Подмосковье все время закрывают церкви и открывают на их месте то овощехранилища, то клубы. Например, прекрасный храм Благовещения в Тайнинском, строенный еще Алексеем Михайловичем в 1675 году, просто переделывают под хлебный магазин — а попов, отца и сына Розановых, Петра и Павла, вон, в Соловки! — и пока все больше и больше электричек уходят с Ярославского вокзала в Мытищи, они оба умирают в ссылке. И многие еще в их числе.

А прочие сидят в тех же подмосковных Мытищах, не зная еще, что их ожидает, но догадываясь, и тщетно ездят хлопотать по делам на электричку в Москву, в столицу, и возвращаются обратно в те же Мытищи, страшно уставшие.

Ведь что такое Мытищи? Даже в названии пессимизм.

Когда-то здесь была таможня — мыт. «Мытище» — это не «там, где много таможенных сборов», это «место, где когда-то была большая торговля»: в древнерусском эти слова для того, что было, да сплыло: селище, пожарище, мытище. Да, некогда Мытищи в Москве знали все. Москва в конце XVIII века была «сухим городом», в ней почти не было общественных колодцев, все по огородам или за деньги у водоноши. Но еще при Петре в некое место под Мытищами ударил гром, и забил трехметровый источник-родник. Екатерина II повелела протянуть исполинский водопровод от этого ключа, Громового ключа, в Москву, в 1804 году, при Александре, гигантский Ростокинский акведук наконец достроили, потом водопровод из Мытищ в Москву постоянно, непрерывно перестраивали за баснословные деньги, какое-то время даже Сухарева башня использовалась как водонапорная башня для мытищинской питьевой воды. Но к 1929 году все это уже давно стало преданием — и снесенная Сухарева башня, и мытищинская вода.

А народ в Мытищи все прибывал и прибывал на этих электричках, которых становилось все больше и больше. В 1930-х из Москвы и «бывших», и обыкновенных гонит поближе к земле карточная система, ставшая совсем жесткой после голодомора 1932 года. А в 1932–1933 годах — и паспортизация населения Москвы: в Подмосковье еще можно было как-то устроиться, Москва для многих была уже закрыта: в Москве была горячая вода, в Мытищах топили печи, но здесь проще было спрятаться, сбежать на электричке, затаиться. Голодно, но жить можно. В 1935 году карточную систему отменили, и уже огромный поток на электричках хлынул обратно в Москву: за едой, за одеждой. «Большой террор» 1937 года Подмосковье встретило именно в электричках в Москву: в апреле 1938 года, писала Елена Осокина из университета Южной Каролины, тысячи людей стояли у каждого московского универмага в яростной очереди за всем, и многие из них были теми же подмосковными жителями. Прообраз «колбасных электричек», впрочем, продержался недолго: уже через три года в войну вернулись карточки на все, потом был голод 1946–1947 года, потом сталинское изобилие со вшами и керосином, потом хрущевские очереди за капустой и картошкой под Гагарина. За бренным в Москву поехали уже в 1970-х — и уже отовсюду вплоть до Тулы.

Конечная остановка электрички становилась все дальше и дальше (в 1941 году с ветки Москва—Мытищи сняли все провода на нужды обороны, но уже в 1942 году вернули, и электрички вернулись), пассажиропоток между Москвой и Подмосковьем — все гуще, окрестности Москвы застраивались все новыми и новыми заводами, но жизнь здесь становилась все более и более отличной от московской. Когда Дмитрий Кедрин осенью 1945 года был выброшен из той же мытищинской электрички, никто уже не удивлялся. Давно уже не было ни белого шнура, отделяющего в электричке купе для детей, ни проводника с флажками, ни линдкруста. Венедикт Ерофеев в 1970-х напишет: «Не вино и не бабы сгубили молодость мою. Но подмосковные электропоезда ее сгубили. И телефонные будки» — и кто ж не поймет, о чем это он.

Это ведь очень тоскливо — знать, что все отсюда движется вперед, к новым свершениям, к лучшей жизни, в сияющую Москву, которая всего-то в каком-то часе промерзшей электрички. А ты остаешься — в Мытищах, в Серпухове, в Александрове, в Щелково, в вечно второстепенном, в региональном, в подмосковном.

К этому можно адаптироваться, и это делают целыми поколениями — у Подмосковья своя оскорбленная гордость бедного, но своенравного родственника.

Нигде в России не было и нет такой интеллигентной и потому особо страшной шпаны, как в Подмосковье. Нигде так отчаянно не пили. Нигде так не строились силикатным кирпичом, не сооружали богатые мужики такие гаражи, не огораживались метровыми заборами — а в Мытищах до 1929 года не было никаких заборов, подмосковные дачники в Перловке, в Тайнинском, на Северянине считали неприличным огораживать дачи и дома.

Да и какие теперь дачи — в Мытищах? Это, вы будете смеяться, один из крупнейших городов России. Но нет-нет, да мелькнет в окне той же электрички белый бок «частного сектора», кривобоких по московским меркам, но роскошных по пензенским меркам полудомов — уже не с печками, а с газом, уже с удобствами не во дворе, но все еще из 1929 года, который тут был и остался жить. Конечно, здесь можно жить, и здесь жили и живут, и в чем-то тут свободы жить даже больше, чем в Москве.

За этими подмосковными заборами — и запершиеся во дворе остатки злых рукастых куркулей с цепными псами, в сарайчике способных создать хоть самогонный аппарат, хоть атомную бомбу, была бы нужда и досуг.

А досуга тут много, бывает жутко заглядывать в эти дворы, настолько это чужое. И есть молельные дома упертых, твердокаменных протестантов, не говоря уже — единоверческих общин. И есть печальное убежище тех, кому столичная наука и культура отказала в признании: не свой. И есть лихие люди, всегда в России зорко, по-волчьи глядящие на то, что делается в ненавистной власти. И есть те самые подмосковные рабочие, которым только с виду ничего не надо, а только скажи, что можно — разнесут все. Есть и все те, кому в расчерченной по вертикали и горизонтали Москве просто не по себе. Они часто имеют здесь просто кусок земли: пространство, отделяющее тебя от соседа надежнее, чем бетонная панель — от соседей по квартире в Чертаново. Пусть из палок, но крепость.

Ведь Подмосковье атомизировалось много раньше Москвы: оттуда, где в первопрестольной жили коммуналками, до последнего надежного прибежища можно доехать пригородным электропоездом. Тут каждый сам за себя до последнего — и даже потом: с екатерининских времен все кладбища Москвы — в Подмосковье, это органическая часть пейзажа. Но природа, обычно примиряющая и даже уравнивающая живых и мертвых, здесь, право слово, страшнее, чем в столице. В Москве она просто уничтожена, убита: сколько ни строй парков, а ее тут нет веками.

Мертвые сраму не имут в отличие от живых: пейзаж под Москвой жив и потому особо страшен, что безнадежно искалечен.

И, когда сейчас разбухающая, распаренная Москва наконец поглощает те места, куда 90 лет назад поехала первая красно-серая подмосковная электричка,— в этом есть какой-то выход. Пусть здесь будут эти дикие билдинги в сорок этажей и сто корпусов, все эти «Кварталы IQ», «Святые ключи-12» и прочие золотые городухи, пусть сюда едут сотни тысяч кредитных Hyundai в одной пробке на сто километров от Кремля до Александрова, пусть новыми центральными диаметрами сюда дотягивается вечно несытая столица и, чавкая, превращает это все в совершенно обычное центральноевропейское бытие — все это лучше, чем девяностолетняя тоска подмосковной электрички. Даже не знаешь, что страшнее: иногда кажется, что из Москвы.

А иногда — что в Москву.