Байкало-Амурская магистраль — БАМ — этим летом отмечает 45 лет с начала строительства. Юбилей сколь трогательный, столь и спорный: Россия копила силы на эту мегастройку аж с XIX века, но накопить все никак не могла. Помог «дорогой Леонид Ильич»: генсек ЦК не случайно объявил БАМ важнейшей стройкой IX пятилетки именно весной 1974-го, на заседании, посвященном 20-летию освоения целины, в Алма-Ате. Посыл был ясен: вот с чего теперь начинается будущее, на штурм которого были брошены ударные отряды комсомольцев. Они и пошли туда, в тайгу, вечную мерзлоту и горные выси, через которые до них не пробились зэки Бамлага. Им удалось то, что прежде было невозможно. Но всего через несколько лет после регулярного запуска поездов по БАМу построившая его страна перестала существовать. «Огонек» проехал по героическому маршруту, от Тайшета до Совгавани, чтобы увидеть, как живут сегодня покорители заповедных пространств и чему послужил их подвиг. А главное — постараться понять, в какое будущее они проложили нам путь.
Фото: Александр Ведерников, Коммерсантъ / купить фото
Есть версия, что термин «Байкало-Амурская железнодорожная магистраль» принадлежит знаменитому исследователю Дальнего Востока Владимиру Арсеньеву: в ходе доклада о целесообразности строительства Ленской и Амуро-Николаевской железных дорог в 1927 году он первым объединил их под этим названием. Построить магистраль через северную оконечность Байкала призывали уже в XIX веке, но выбор был сделан в пользу другой дороги: Транссиб, связавший европейскую Россию с Владивостоком, прошел вдоль Московского тракта, к югу от озера. Для строительства дороги к северу от Байкала Россия тогда в себе сил не нашла.
Но вопрос был поставлен. Помимо очевидных задач (обжить Сибирь и Дальний Восток, получить доступ к здешним ресурсам) строительство альтернативной Транссибу трассы было важно и стратегически. Уже в 1929-м об этом напомнил конфликт на КВЖД: белокитайские, как тогда писали, войска захватили магистраль, движение поездов из Москвы прервалось. СССР сделал выводы: в 1932-м вышло постановление СНК и ЦК ВКП(б) «Об изыскании и строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Строительство передали в ведение ОГПУ, был создан Бамлаг.
Силами заключенных строительство западного участка БАМа от Тайшета до Братска началось уже в 1938-м, восточного, от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани,— в 1939-м.
До войны эти участки построены не были, а в январе 1942-го даже с того, что построили (так называемый Малый БАМ), сняли звенья пути и мостовые фермы для прокладки железнодорожной линии на сталинградском участке фронта.
После войны почти все пришлось начинать заново, опять же силами зэков. В 1945-м был сдан в эксплуатацию участок Комсомольск — Совгавань, в 1947-м возобновились работы на участке Комсомольск —Ургал, а в 1951-м первый поезд прошел по участку Тайшет — Усть-Кут. Это было начало: на огромной дистанции от Усть-Кута до Ургала не было даже изысканий о характере местности. Они начались лишь в 1967-м: вышло постановление ЦК и Совмина о возобновлении проектно-изыскательских работ на БАМе.
На эти работы ушло семь лет, в апреле 1974-го БАМ стал Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Уже в июне первые отряды высадились на западном участке, перебрались на правый берег Лены и основали палаточные лагеря. С востока добровольцы стали атаковать БАМ в августе. С 1974-го же началось строительство основного участка от Усть-Кута до Ургала, предстояло пройти 3 тысячи километров тайги, гор и вечной мерзлоты, построить мосты, тоннели. Этот юбилей и отмечает страна, вспоминая стихи и песни про БАМ.
Хотя есть и другой юбилей: формально окончанием строительства основного пути принято считать укладку «золотого звена» (выкрашенного золотой краской участка рельсов) на западном участке в Балбухте 29 сентября1984 года, где встретились бригады известных на весь СССР путеукладчиков Александра Бондаря и Ивана Варшавского. С этого момента, случившегося 35 лет назад, открылось сквозное движение от Тайшета до Советской Гавани («золотая стыковка» на восточном участке БАМа произошла 17 апреля 1984 года на разъезде им. Героя Советского Союза В. Мирошниченко).
Чем же памятен БАМ стране и людям?
Что греха таить, влекла сюда не только романтика. Заработки были такие, что на материке и не снились: ехали, чтобы заработать на «жигули», кооперативную квартиру, дачу. А снабжение продуктами, мебелью, одеждой в советские годы на магистрали было лучше, чем в столице. Быстро строились поселки, первопроходцы переселялись в нормальное по тем временам для тайги жилье, к ним приезжали певцы, артисты. И все это на фоне невиданного энтузиазма. Как высказался ветеран БАМа Николай Марценюк на встрече в Северобайкальске: «Мы пожили при коммунизме».
Но коммунизм на БАМе закончился со смертью его «главного строителя» Леонида Брежнева. С середины перестроечных 1980-х начался закат БАМа: к 1990-м он дожил до талонов на муку, сахар, крупу, сигареты, спички. Планы развития прилегающих регионов остались на бумаге. А с кончиной СССР БАМ начал разваливаться: месяцами не выплачивали зарплату, голодали даже тоннельщики. Безработица, пьянство, преступность, жизнь в бараках, балках, щитовухах...
Но саму дорогу удалось сохранить. Сейчас западная часть БАМа находится в ведении Восточно-Сибирской железной дороги, а восточная — под юрисдикцией Дальневосточной железной дороги. Действует регулярное пассажирское сообщение, а поток грузовых составов сейчас обеспечивает предельную нагрузку от Тайшета до Советской Гавани и порта Ванино.
В 2013-м президент РФ провел совещание по развитию БАМа и Транссиба. Амбициозные планы проекта «БАМ-2» предполагают строительство вторых путей по всей магистрали, возведение мостов и прокладку тоннелей-дублеров, расширение разъездов, модернизацию и строительство новых депо и сортировочных узлов. Неужели БАМ обретает второе дыхание? Исторический опыт подсказывает: ответ зависит от того, найдет ли страна на это силы и волю.
