Серьезное замедление оборота грузовых вагонов на железных дорогах во многом вызвано действиями их операторов, грузоотправителей и грузополучателей, считают в ОАО РЖД. При среднем сроке оборота вагона в 16 суток треть времени тратится по вине клиентов, в основном на путях необщего пользования. По словам источников “Ъ”, руководство монополии полагает, что операторы придерживают вагоны, не желая снижать ставки. Однако сами клиенты ОАО РЖД считают, что монополия просто пытается разделить ответственность, ожидая плохих результатов погрузки на фоне ухудшения конъюнктуры экспорта.
Фото: Иван Шаповалов, Коммерсантъ / купить фото
Фото: Иван Шаповалов, Коммерсантъ / купить фото
Глава ОАО РЖД Олег Белозеров 11 июля провел совещание с Советом потребителей монополии. Собеседник “Ъ”, знакомый с ходом совещания, говорит, что ОАО РЖД отмечало снижение удовлетворенности грузоотправителей сервисом. Отдельно была затронута проблема замедления оборота вагона на сети. По словам источников “Ъ”, в июле количество отставленных от движения полувагонов на путях общего пользования выросло в восемь раз к июлю 2018 года, до 32,8 тыс.; непроизводительно простаивающих полувагонов на путях необщего пользования — на 46,4%, до 47,3 тыс. Оборот вагона по итогам первого полугодия составил 15,88 суток — на 5,2% больше, чем в первом полугодии 2018 года, а оборот полувагона в июне — 15,49 суток, на 4,2% больше, чем в мае, и на 5,9% больше, чем в январе.
Однако в ОАО РЖД заверили “Ъ”, что значительное влияние на замедление оборота вагона оказывают внешние факторы.
Прежде всего речь идет о непроизводительном простое вагонов на ответственности операторов, грузоотправителей, грузополучателей — в 2019 году это в среднем 218,4 тыс. вагонов в сутки. Основная доля приходится на пути необщего пользования — 164,7 тыс. вагонов в сутки. «Потери в замедлении оборота вагона по ответственности операторов, грузоотправителей и грузополучателей составляют 5,83 суток, из которых основная доля — это время нахождения на путях необщего пользования,— говорят в ОАО РЖД.— При исключении влияния указанных факторов реальный оборот вагона должен составлять 9,9 суток».
На совещании, рассказали “Ъ” два его участника, Олег Белозеров утверждал, что проблема в позиции операторов, предпочитающих простаивать в ожидании более дорогостоящей перевозки, а не снижать цены,— это мешает привлечению новых, более дешевых грузов. По его мнению, как только операторы снижают ставки, погрузка начинает расти. Погрузка на сети в первом полугодии упала на 1,5% — в первую очередь за счет угля, перевозки которого в июне упали на 7% из-за неблагоприятной конъюнктуры в Европе (см. “Ъ” от 2 июля).
Источник “Ъ” на рынке полагает, что выпад в сторону операторов носит упреждающий характер. В текущей ситуации, поясняет он, из-за низких цен на уголь погрузка в западном направлении снизилась, а обеспечить все потребности в перевозке в восточном направлении, где конъюнктура гораздо лучше, ОАО РЖД не может. Провозной способности не хватает, в частности, потому, что объекты Восточного полигона, как ранее указывала и Счетная палата, в срок не введены. Хотя у этого могут быть и объективные причины, ОАО РЖД может ожидать нареканий на работу сети, говорит собеседник “Ъ”, и монополия винит операторов, чтобы не принимать весь удар на себя.
«В июне показатель простоя под грузовыми операциями по отношению к прошлому году действительно значительно вырос — на 23,7%,— говорит председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.— При этом в первом полугодии наибольший прирост приходится на простои на промежуточных и технических станциях, 25,4% и 8,9% соответственно». Актуальной проблемой в 2019 году остаются брошенные поезда, добавляет он, именно они и оказывают давление на рост показателей простоя на указанных станциях. «Июньский же рост простоя под грузовыми операциями говорит о том, что и операторы, и грузовладельцы пока не готовы к снижению грузовой базы и росту порожних пробегов»,— уверен эксперт. Один из источников “Ъ” уточняет, что проблема брошенных в пути следования поездов может иметь массу причин, в том числе нехватку локомотивов или их бригад, которые зачастую есть на бумаге, но фактически отсутствуют, а также ремонтные работы на инфраструктуре и занятость подъездных путей, что никак не связано с работой операторов.
