Человечество испокон веков занято поиском неких сверхрешений – так называемого краеугольного камня, способного сразу решить все проблемы. Скатерть-самобранка, ковер-самолет, превращение свинца в золото, эликсир молодости… И несмотря на неудачи, усилия эти живы до сих пор. Одно из последних увлечений – попытка пересадить нас на электрические автомобили. Благодаря чему мы сразу заживем в идеальном мире. Ледники перестанут таять. Нефтяные магнаты – наживаться на потребности человечества в углеводородах. А перемещаться в пространстве мы будем бесшумно и быстро. И при этом практически бесплатно, ибо электричество дешево… Естественно, только дурак, не ведающий своего счастья, может отказаться от таких перспектив.
Автомобильный аспект. Электромобили придумали сто с лишним лет назад. Но массового распространения они не получили. Самым проблемным местом электромобиля и тогда, и сегодня остается его аккумуляторная батарея. Из-за ее технологической сложности, стоимости, надежности, долговечности, а также соотношения массы к энергоемкости. Что же такого произошло или должно произойти в этом сегменте техники, что позволяет избавить электромобиль от всем давно извечных недостатков, оставив нам лишь его неоспоримые достоинства?
Энергетический аспект. А именно наличие доступных мощностей по производству электроэнергии, необходимой для приведения электромобилей в движение. Сколько электростанций, каких и где придется построить, если мы ставим цель все количество находящихся в эксплуатации автомобилей с ДВС заменить на электрические? Как мы собираемся транспортировать эту энергию от места ее производства до станции зарядки электромобиля, сколько таких станций зарядки нам необходимо и где они будут размещены, сколько будет стоить один киловатт-час?
Политический аспект. Именно политические решения о госсубсидиях как для покупки, так и при эксплуатации искусственно повысили привлекательность этой техники для конечного потребителя. Если эта политическая воля по каким-либо причинам иссякнет, не окажется ли электромобиль опять в забвении на следующие сто лет?
Финансовый аспект. Где взять огромные свободные финансовые ресурсы для построения буквально с нуля целой новой отрасли мировой экономики? Как заработать на этом деньги при гораздо более высокой себестоимости производства электромобилей по сравнению с обычными? Как заставить потребителя покупать заведомо более дорогой товар? За чей счет дотировать разницу в его цене, чем компенсировать отказ от ожидаемой прибыли со средств, уже вложенных в нынешнюю инфраструктуру по производству автомобилей и автокомпонентов? Из каких источников оплачивать пособия сотрудникам, которые станут безработными в массовом порядке с закрытием традиционных автопроизводств?
Своеобразной попыткой ответить на все эти вопросы стала рекламная кампания, организованная Volkswagen в ознаменование грядущего выпуска первого массового электромобиля марки – модели ID.3. Это дюжина веселых картинок, на которых транслируется миф, а вернее – наше предубеждение относительно электромобильности. А потом дается его «разоблачение».
Мы не беремся в свою очередь разоблачать эти «разоблачения». Просто хотим обратить внимание общественности на то, что, как сейчас модно говорить, «не все так однозначно».
Хотя, впрочем, кое-что более чем очевидно. То, что в технике не бывает универсальных решений на все случаи жизни. Утверждать обратное – значит обманывать самих себя и потребителя. Пытаться запретами эксплуатации машин с ДВС расчистить путь для продвижения электромобилей в массы – значит заведомо признавать их ущербность и, по сути дела, препятствовать их дальнейшему развитию. Ведь зачем развивать и совершенствовать то, что и так купят по принуждению? Гораздо разумнее дать обоим подходам в автомобилестроении мирно сосуществовать, развиваться и конкурировать без искусственного протекционизма.
МИФ № 1. «Никто не может себе это позволить»
Факты: ID.3 стоит столько же, сколько Golf TDI, государственные субсидии, минимальные налоги.
Рисунок: Volkswagen
Рисунок: Volkswagen
Volkswagen объявил цену на модель ID.3 в 40 тысяч евро. Да, Volkswagen Golf действительно можно купить за такие деньги. Правда, это будет очень дорогой Volkswagen Golf – самый доступный стоит 21 365 евро, почти вдвое дешевле. За 32 900 можно купить Golf с дизелем 2,0 л/150 л.с. и DSG в богатой комплектации Highline. Нынешний e-Golf, который будет заменен ID.3, стоит от 35 900 евро.
С развитием производства электромобилей цены на аккумуляторные батареи снижаются: за десять лет, с 2005-го по 2015-й, стоимость 1 кВт•ч емкости батареи снизилась в три с половиной раза (с 1280 до 365 долларов), и, конечно, она будет снижаться и дальше. Но электромобили все еще стоят дороже своих аналогов с двигателями внутреннего сгорания. И похоже, что высокие розничные цены не всегда покрывают их себестоимость.
Посмотрим на главную икону сторонников электропривода – Tesla. С прибылью эта компания закончила только один год за всю свою историю – 2013-й. В 2018 году убыток составил 976 млн долларов. И это при рекордном объеме выручки – 21,4 млрд долларов. С точки зрения цен на электромобили это означает, что реально машина стоит дороже, чем за нее платит покупатель. Кто же доплачивает рабочим за работу, а поставщикам – за поставленные детали? Илон Маск берет кредиты и продает акции, то есть пока покупателей Tesla финансируют со стороны. Volkswagen и другим традиционным производителям автомобилей не обязательно нужно искать займы и привлекать инвесторов для запуска производства «электричек», на это они тратят деньги, полученные от продажи автомобилей с ДВС.
То есть Volkswagen может назначать любые цены на свои электромобили, но если цена продажи ниже цены себестоимости, то разницу должен кто-то компенсировать. И мы знаем, кто именно этот кто-то – покупатель автомобиля с ДВС.
МИФ № 2. «Зарядных станций недостаточно»
Факты: 17,4 тысячи общественных электрозарядок в Германии, домашняя зарядная станция позволяет подзаряжаться в щадящем режиме, 100 тысяч станций по всей Европе.
Рисунок: Volkswagen
Рисунок: Volkswagen
На данный момент в Германии имеется примерно 14 тысяч обычных АЗС, а во всей Европе – около 140 тысяч. На первый взгляд, сопоставимые с электрозаправками цифры. Но на заполнение бака бензином либо соляркой уходит менее пяти минут, а для зарядки электромобиля по нормальному, щадящему батареи циклу нужно 8 часов, или 480 минут, т.е. в 100 раз больше. Исходя из этого, на самом деле потребуется в 100 раз больше станций подзарядки, чем автозаправок: только для Германии – 140 тысяч, а для Европы – 1,4 млн станций! Кроме того, они займут суммарно гораздо большую площадь земли. Даже несмотря на то, что организация зарядной станции куда проще, чем строительство и обслуживание традиционной АЗС – никаких проблем с местом для резервуаров, не требуется постоянных поставок разных видов топлива, проверок топливораздаточного оборудования, – места запаркованный на подзарядку электромобиль займет не меньше, чем автомобиль с ДВС.
Иными словами, если электромобилисту придется довольствоваться количеством станций подзарядок, обещанным VW, то поймите его ощущения, просто представив, что в вашем городе количество бензозаправок внезапно уменьшилось в 100 раз.
МИФ № 3. «Зарядка занимает целую вечность»
Факты: время зарядки коротко, ID.3 может питаться током мощностью до 125 кВт, приложения показывают дорогу к ближайшей зарядной станции.
Рисунок: Volkswagen
Рисунок: Volkswagen
Среднее частное домовладение в Германии имеет 380-вольтовое трехфазное подключение электроэнергии мощностью до 11 кВт. Токоподвод в этом случае представляет собой трехжильный подземный кабель сечением 10 кв. мм каждой жилы. Для возможности зарядки ID.3 будет необходимо проложить новый кабель к каждому домовладению сечением, в десять раз большим, т.е. по 100 кв. мм каждой жилы. Помимо того что придется перекопать в буквальном смысле слова всю страну, необходимо будет зарыть в землю в десять раз больше денег за весьма дорогой медный кабель. Затем будет необходимо перестроить все подстанции, увеличив их мощность на порядок, попутно увеличив соответственно мощность либо количество электростанций.
Приложения к смартфонам помогают найти свободную зарядку. Но, во-первых, далеко не все пенсионеры в Германии – а среди покупателей «Гольфов» их изрядная часть – умеют пользоваться смартфонами. И во-вторых, где гарантия, что ближайшая зарядная точка, к которой можно «припасть», окажется не в десяти километрах?
МИФ № 4. «На такой тачке я никогда не доеду до Италии»
Факты: запас хода до 550 км, IONITY в Европе – высокомощные зарядные станции через каждые 120 км, уже 2 тысячи общественных станций быстрой зарядки в Германии.
Рисунок: Volkswagen
Рисунок: Volkswagen
Италия на картинке упомянута неспроста. Страна за Альпами – популярное у немцев место для отпуска. Куда они привыкли отправляться на своих машинах в июле и в августе. То есть нагрузка на зарядные станции по маршруту и очереди на них в эти месяцы вырастут в разы. Но это не главное. С VW не поспоришь – до Италии на электромобиле действительно доедешь. Но от себя мы добавим, что это будет весьма увлекательное и познавательное путешествие. На машине с ДВС все выглядит быстро и потому скучно. Если верить картам Google, то дорога от Берлина до Римини – это 1261 км, а время в пути составит около 13 часов. Выехав на электромобиле, через 500 км придется встать на зарядку. И лучше бы на восьмичасовую, ведь машина своя и заряжать ее по короткому и весьма нещадному циклу – значит преждевременно убить батарею. То есть надо останавливаться в мотеле. Затем следующим днем проехать очередные 500 км, повторив итерацию. То есть на курорт вы приедете лишь на третий день, невольно осмотрев достопримечательности тех мест, где пришлось ночевать. Вероятно, с сопоставимой скоростью путешествовали на перекладных лошадях двести лет назад, пока Европу не покрыла сеть железных дорог.
МИФ № 5. «Электричество? Слишком опасно»
Факты: никакого риска при зарядке в дождь; авария – в случае аварии, напряжение в сети отключается мгновенно, клетка Фарадея – надежная защита.
Рисунок: Volkswagen
Рисунок: Volkswagen
Мы, конечно, верим, что, вставляя вилку в розетку под дождем, сами не попадем под электрораздачу. Но тема, согласитесь, новая, поэтому если что-то все-таки случается, то паникуют даже пожарные. В Нидерландах задымившийся по неизвестным причинам электрокар погрузили в бак с водой на сутки – чтобы гарантировать прекращение возгорания. Про пожары электромобилей есть даже статья в Википедии. Плюс автопроизводители не учитывают такой фактор опасности электромобилей, как отрицательное влияние электромагнитного излучения (ЭМИ) на организм человека. С ЭМИ давно сталкиваются машинисты электропоездов, работники подстанций, а также пилоты авиалайнеров. Но они получают неплохую зарплату с надбавками за вредность, пользуются медицинским обеспечением, социальными льготами и рано выходят на пенсию. И к тому времени, увы, нередко уже превращаются в развалины. А что получат владельцы электрокаров и гибридов, которым предложено брать пример с представителей опасных профессий?
Рисунок: Volkswagen
Рисунок: Volkswagen
МИФ № 6. «Это не защита окружающей среды»
Факты: до 90 процентов меньше выбросов CO2, чем у ДВС, «зеленого электричества» становится все больше, ID.3 первый углеродно-нейтральный автомобиль.
Электромобили не вырабатывают углекислый газ. Да, когда они едут.
Сам Volkswagen совсем недавно выкладывал данные о суммарной выработке CO2 в течение жизненного цикла автомобиля, начиная с производства. И выходило, что при производстве электрического e-Golf выбрасывается столько углекислого газа, что дизельный Golf отстает от него по этому параметру до 125 тысяч километров пробега! И еще вопрос, все ли выбросы при этом учтены? Литий добывают в основном в Австралии и Южной Америке, а батареи делают в Китае, Японии и других странах. То есть его надо туда доставлять, а грузовых судов с электроприводом у нас пока не больше, чем парусников. Точнее, их нет вообще.
К слову, не только Volkswagen анализировал этот вопрос. Немецкий журнал Focus пишет: «Если взять всю цепочку производства и эксплуатации Tesla Model 3 и обычного дизельного Mercedes-Benz, то дизель окажется гораздо чище». Все потому, что для добычи сырья и при производстве аккумуляторов требуется много энергии.
МИФ № 7. «Наша электрическая сеть не справится с этим»
Факты: текущая нагрузка в Германии на электросеть – 520 ТВт в год, лишь половину процента от этого потребляют электромобили, Германия производит больше электричества, чем ей необходимо.
Рисунок: Volkswagen
Рисунок: Volkswagen
Трудно спорить с авторитетными исследователями. Но мы просто напомним, что население Норвегии чуть больше пяти миллионов человек, примерно в 16 раз меньше, чем в Германии. Число автомобилей тоже меньше примерно в 17 раз (2,8 млн против 45,8 млн). И Норвегия вообще уникальная с точки зрения экологии страна – практически все электричество здесь получают с ГЭС, то есть из возобновляемого источника. Так что для нее замена ДВС на электропривод и правда снижает выбросы углекислого газа и других продуктов сгорания. И вряд ли означает значительный рост нагрузки на электросети. Но в Германии на данный момент из возобновляемых источников получают лишь около 40 процентов энергии, еще процентов 15 – от АЭС, а остальные 45 – от сжигания углеводородов. Правда, к 2050 году планируется сократить потребление «грязного» электричества процентов до десяти, максимум до двадцати. Именно в рамках этого плана и платят немцы специальный налог на этот переход. Но он предполагает и снижение потребления электричества в целом. А перевод автомобильного парка на электропривод его увеличит.
Рисунок: Volkswagen
Рисунок: Volkswagen
МИФ № 8. «Это сокращает количество рабочих мест»
Факты: производство почти на треть менее затратно, чем изготовление машины с ДВС, однако наступление эры электромобильности создает тысячи новых рабочих мест, завод в Цвиккау – это примерно 8 тысяч сотрудников, задействованных в создании семейства ID.
Давайте не будем наивными: мечта каждого работодателя – сократить количество сотрудников и платить им меньшую зарплату. Это так же нормально, как желание покупателя купить товар по самой низкой цене. Понятно, что Volkswagen – работодатель не совсем обычный. Не для каждого автозавода строили целый город, где все завязано на него. Да и когда в числе акционеров земля Нижняя Саксония, менеджерам придется задумываться о взаимоотношениях с населением. Хотя город Цвиккау – это в другой Саксонии, но политика будет единой. Так что спасибо VW – местные жители будут трудоустроены. Но будет ли это происходить на других заводах и в других отраслях? Сопротивляться прогрессу бессмысленно. Особенно когда он приводит к удешевлению товаров и услуг. Но надо быть морально готовыми к тому, что работникам некоторых АЗС и НПЗ скоро придется осваивать новые специальности, а на автосервисах будет существенно меньше рабочих – электромобиль проще и по конструкции, и при обслуживании. А многие его узлы и ремонтировать никто не сможет, придется их просто заменять. То есть глобально электромобильность – это скорее безработица, нежели новые возможности для приложения труда.
МИФ № 9. «Опасная тишина»
Факты: с лета 2019 года электромобили должны генерировать звук, на скорости от 30 км/ч они и так будут слышны, оптимальная защита для всех участников дорожного движения.
Рисунок: Volkswagen
Рисунок: Volkswagen
Действительно, с 1 июля нынешнего года все электромобили в Евросоюзе на скорости до 30 км/ч обязаны «звучать» – транслировать специальный сигнал. Собственно, автопроизводители и сами уже давно озаботились этим вопросом – Nissan презентовал свой официальный электромобильный звук еще пару лет назад.
Но, похоже, автофирмы в этом вопросе пекутся не столько о безопасности пешеходов, сколько пытаются извлечь для себя маркетинговую выгоду. Так, для Jaguar I-Pace звук придумывал известный американский композитор Ричард Дивайн. А для BMW звук сочиняла и вовсе голливудская знаменитость – Ханс Циммер, известный саундтреками ко многим фильмам, от «Человека дождя» до «Пиратов Карибского моря». Вы без труда найдете эту «музыку» на YouTube. И представите, какая технодискотека воцарится на наших улицах, когда по ней поедут электромобили.
МИФ № 10. «Слишком медленно»
Факты: электромобили разгоняются быстрее, чем аналогичные машины с ДВС, максимальный крутящий момент доступен уже на старте, превосходные гоночные электрокары – ID.R разгоняется до «сотни» за 2,25 секунды.
Рисунок: Volkswagen
Рисунок: Volkswagen
Да, электромобили могут быть быстрыми – сама характеристика электромотора к этому располагает. Да, тяжелая батарея под полом повышает устойчивость и ездить на электромобиле безопаснее. Но просто разогнаться – это еще не все. И безопасность – не синоним удовольствия от вождения. За почти полтора столетия существования автомобиля с ДВС и столетие его доминирования в качестве массового транспорта он настолько врос в наше общество, что найти ему полноценную замену в плане удовольствия сразу не получится. Нелинейность отдачи двигателя, звук мотора – это как минимум повод поговорить. А умение пользоваться сцеплением – как непросто оно нарабатывается и как жаль, что его негде применить. А колдовство с тюнингом мотора, которому на смену теперь окончательно придет лишь смена его компьютерных прошивок… Чем больше трудностей, тем больше мы ценим результат. А тут результат лишь еще больше пододвинет к нам эру автономного вождения – потому что именно электропривод оптимален для замены человека роботами.
МИФ № 11. «Как скучно»
Факты: семейство ID обладает инновационным чистым дизайном, компактное размещение агрегатов электропривода позволяет сделать более просторным интерьер, большое разнообразие – 27 моделей на одной платформе к 2022 году.
Рисунок: Volkswagen
Рисунок: Volkswagen
Выглядит ли скучно электромобиль – вопрос субъективный. Едва ли кто назовет посредственной внешность Tesla Model S, Porsche Taycan или Jaguar I-Pace. Но это премиальные автомобили, которые не могут пойти на компромисс с эстетикой, например в угоду аэродинамике, дабы увеличить пробег на одной зарядке. Но что касается массового сегмента, то в нем мы шедевров автомобильного дизайна пока не наблюдаем. Хотя, казалось бы, компактность агрегатов электропривода развязывает дизайнерам руки, в том числе в плане компоновочных решений. И потом, кто сказал, что автомобиль с электроприводом должен внешне обязательно отличаться от электромобиля? Вот марка Hyundai, например, сделала модель Ioniq, у которой может быть как чистый электропривод, так и гибридный.
МИФ № 12. «У нас скоро не останется лития»
Факты: большой запас – его достаточно на 10 млрд электромобилей, исследования – батареи нуждаются все в меньшем количестве кобальта, в будущем до 97 процентов электромобиля может быть использовано для вторичной переработки.
Рисунок: Volkswagen
Рисунок: Volkswagen
Действительно, из-за роста спроса на батареи для электромобилей спрос на литий тоже резко вырос, и цены на самый легкий металл за несколько лет увеличились в несколько раз. Добывают его в основном в Австралии, Чили и Аргентине. Есть он и в России – СССР по добыче лития был вторым после США. Но сейчас разработка месторождений прекратилась – раньше он использовался в основном в ядерной энергетике и, сами понимаете, производстве оружейного урана, а потребность в нем в девяностые, к счастью, снизилась. Но если спрос на литий будет расти, то и наши месторождения могут стать выгодными.
Правда, есть риск, что станут выгодными и другие методы его добычи – разработана технология по извлечению лития из морской воды, – и в итоге мы пропустим еще одну революцию типа сланцевой… Но тут надо думать не только о том, хватит ли нам лития на такое чудовищное число электрокаров, но и как перерабатывать аккумуляторы. В коробке у входа в супермаркет, куда ответственный гражданин выбрасывает батарейки от телевизионного пульта, автомобильные «батарейки», очевидно, не поместятся.