В плену предубеждений

Автосалон во Франкфурте-на-Майне как зеркало современных фобий

Крупнейший в Европе автосалон во Франкфурте-на-Майне проходит в печальных декорациях: отрасль из локомотива прогресса превратилась в общественном восприятии в угрозу, спрос на продукцию задавлен депрессией, выход из тупика не вырисовывается.

Виктор Агаев, Бонн

В начале сентября в центре Берлина под колесами Porsche погибли четыре человека, находившиеся на тротуаре. Естественно, о трагическом происшествии рассказали все СМИ и соцсети, но в центре общественного порицания оказался не водитель, совершивший наезд, а… автомобиль. Точнее, целый класс автомобилей — SUV (кроссоверы и внедорожники), которых теперь в Германии иначе как убийцами и монстрами уже и не называют. На их «совести» всего 3–4 процента аварий, произошедших в стране в прошлом году, а доля в автопарке всего-то около 7 процентов, но это возбужденную экологической проблематикой немалую часть широкой общественности не волнует: активисты требуют изжить SUV как класс, для начала резко повысив на них налоги и увязав начисления не только с объемом двигателя и выхлопом, как сейчас, но и с габаритами, весом и мощностью автомобиля. Около половины населения ФРГ (!) готовы поддержать запрет на въезд SUV в города (опрос Civey)…

В таких вот «декорациях» на прошлой неделе во Франкфурте-на-Майне открылся крупнейший в Европе автосалон. 68-й по счету и, безусловно, первый в столь враждебной атмосфере. Она, правда, возникла не вдруг — вызревала годами: началось с экологического движения по ограничению вредных выбросов в атмосферу, а теперь вот пришло к борьбе с двигателями внутреннего сгорания в целом и автомобилями как их «носителями» в частности. Противостояние приобрело в Германии в последние годы характер массового психоза. Лидер немецких либералов Кристиан Линднер называет его «инструментом идеологической борьбы», представители партии АдГ («Альтернатива для Германии») и вовсе именуют «экотеррором», но жесткость определений сути не меняет — фон враждебный.

Тем не менее салон открылся. В нем участвуют 800 фирм из 30 стран, сотни поставщиков комплектующих, 40 автобрендов. Но более 30 грандов автоиндустрии на сей раз во Франкфурт не приехали. Сред и них, в частности, Ferrari, Bentley, Maserati, Lotus, Aston Martin, Toyota, Renault, Fiat Chrysler. А все то, за что народ так любит автосалоны — гламур, кожаные сиденья, красавицы на стендах, ревущие моторы,— все это задвинуто на задний план.

Объяснение Бернард Маттес, глава Союза немецких автостроителей, представил такое: в этом году салон надо рассматривать «не только как крупнейшую в Европе выставку, где можно познакомиться с новыми моделями и новыми тенденциями, но и как платформу для дискуссий об экологии и мобильности, цифровизации и "интернетизации" всей транспортной системы, без чего невозможно внедрение "самоуправляющегося" транспорта».

А канцлер Ангела Меркель, выступая на открытии салона, сформулировала новые отраслевые задачи: автопром сейчас находится на крутом повороте, и прежде всего он должен думать о защите климата, о сокращении выбросов CO2 и электротяге.

Электрический горизонт

К 2030 году по планам Евросоюза под угрозой штрафов выброс СО2 (ухудшающего климат) должен сократиться на 37,5 процента. Из этого в Германии сделан вывод, что к 2030 году, чтобы выйти на контрольный показатель, на дорогах страны должно быть не менее 10 млн электромобилей (ЭМ). Доступных не только богатым, как сейчас, а всем.

Цель амбициозная, однако многие сомневаются: достижимая ли? Ведь в Германии уже сверстан и действует план: у немцев к 2022 году должно быть не менее миллиона ЭМ, а пока их в стране всего 84 тысячи (из 47 млн легковых машин, зарегистрированных в немецком автопарке). Только 28 тысяч ЭМ «прописаны» в больших городах, где особенно остро стоит вопрос о чистоте выхлопов (больше всего ЭМ — 3122 штуки — в Мюнхене, в Берлине — 2713, в Гамбурге — 2233). При этом лишь половина ЭМ в личном пользовании, остальные — на фирмах и в структурах администрации. Есть еще, правда, 341 тысяча гибридов, но они в отчетность включаться не должны, поскольку сжигают бензин и выбрасывают СО2.

Эксперты отмечают три крупных препятствия на пути всегерманской электрификации автотранспорта: машины слишком дорогие, без подзарядки они могут проехать максимум 400 км, аккумуляторы заряжаются долго (не менее часа).

Большая проблема и в отсутствии разветвленной сети «электрозаправочных колонок», тогда как бензоколонки — на каждом километре. Хотя процесс идет (и довольно быстро), это история не простая (особенно в крупных городах) и не дешевая (необходимо найти на исполнение около 40 млрд евро). Для реализации мечты до 2030 года должно быть организовано не менее 1 млн общедоступных пунктов подзарядки и несколько миллионов индивидуальных. Сегодня функционируют чуть больше 20 тысяч — разрыв слишком велик.

Не ярче перспективы и у «самоуправяляемого» транспорта, заявленного на салоне в дискуссионную отраслевую программу. По немецким опросам, сегодня не более 18 процентов готовы сесть в «самоуправляемое» авто, хотя еще два года назад желающих было 20 процентов. Скептицизм, поясняют эксперты, растет по мере осознания потребителями контура проблемы: чтобы все само поехало, необходимо наличие интернета 5G, решение проблемы юридической ответственности, идеальная разметка дорог и т.д. Все это, подсказывает немцам природная сметка, сойдется вместе очень нескоро. И хотя популярность ассистентских программ растет, они востребованы сейчас в пейзаж «под человека», а не «без человека».

Атака по всему фронту

Впрочем, у защитников климата свои критерии в оценке перспектив и свое видение «текущего момента». Если кратко, то главное в повестке дня — активизация всех форм протеста против «автомобильного зла». Автосалон для этого — повод крайне удачный, что «боевые экологи» не скрывают, заранее объявив о намерении провести во Франкфурте крупные массовые акции (полиция ожидает выступлений, сравнимых с тем, что было в Гамбурге на G7 — основания для этого есть).

Почему у двигателя внутреннего сгорания по-прежнему нет серьезной альтернативы

Организаторами, как всегда, являются Greenpeace и Attac. Их специфическими партнерами стали неформальные группировки «Sand im Getriebe» (переводится недвусмысленно: песок в коробку передач) и «Aussteigen» (в данном случае надо понимать как двойное требование к посетителям салона: вылезать из машины, потому что протестующие перекрыли дорогу, и отказаться от машины в принципе). «Мы хотим радикально изменить отношение общества к транспортным проблемам. Машин должно быть меньше, и ради этого мы готовы использовать не только легальные методы»,— заявила лидер движения «Sand im Getriebe», выступающая под псевдонимом Тина Вело.

А еще немецкий Союз велосипедистов созвал всех желающих на «звездный марш» против автомобилей. Десятки тысяч велосипедистов из дюжины окрестных городов должны парализовать движение на автобанах, региональных дорогах вокруг Франкфурта и в самом городе. Протесты невероятных размеров планирует и молодежное движение «Fridays for Future» (по пятницам — за будущее). В какой форме — анонса нет. И это полицию уже не на шутку пугает.

Хейтерам вопреки

Несмотря на недружественный внешний фон, однако, на салоне во Франкфурте все же есть на что посмотреть, чтобы получить представление и о тенденциях дальнейшего развития самих машин, и о перспективах компаний, их производящих. Электрический тренд, правда, сделал выставку несколько однообразной, но все же изюминок не лишил. Дальше — кратко о значимых экспонатах.

Mercedes EQV. Этот вэн уже второй вариант чисто электрического Mercedes. Мотор 110 кВт позволяет развивать 160 км/ч. Без подзарядки можно проехать 400 км. Зарядка в течение 45 минут пополняет аккумулятор примерно на 80 процентов. Поскольку покупка такой экологичной машины поощряется бонусом, можно предполагать, что цена не превысит 60 тысяч евро.

VW представляет ID.3. Мотор 150 кВт на задней оси. На выбор предлагаются три батареи, позволяющие проехать без подзарядки от 330 до 550 км. Самую большую можно будет подзаряжать за 30 минут, чтобы проехать еще 290 км. VW обещает гарантию на 8 лет или 160 тысяч километров. Базовая цена вначале будет 42 тысячи, а затем снизится до 30 тысяч евро (начнет продаваться с 2020 года, сейчас идет переоборудование под эту модель завода в Цвикау на востоке ФРГ). ID.3 — первый из серии, названной «ID.Familie». ID. — название платформы, на которую будут ставить разные модули. Это все так и называется модульный электроконструктор (MEB). Концерн называет это третьей главой истории VW. Первые две были «жук» и Golf.

Seat Mii electric, способный проехать без дозарядки 260 км, появится в 2020 году и будет стоить «не дороже машины с двигателем внутреннего сгорания». Батарея может быть подзаряжена за час на 80 процентов.

Mini Cooper SE, способный проехать 235–270 км, пока обещают в будущем году за 32–40 тысяч евро, но что будет после «Брексита», никому не известно. Бренд принадлежит BMW, машины Mini выпускают в Англии, а продают в основном в ЕС.

Honda e, впервые показанная весной в Женеве, уже доведена до серии. Машина в ретростиле, напоминающем Golf I, может иметь моторы 100 или 113 кВт и ехать без зарядки до 220 км. Тот, кто заплатит сейчас 800 евро, может рассчитывать получить машину уже весной 2020 года. Цена в Германии 25–30 тысяч евро.

Opel Corsa E похож на Corsa ДВС, но будет существенно дороже — около 30 тысяч евро. Дальность пробега 300 км. После 30 минут подзарядки можно проехать еще 150 км. Мотор 100 кВт позволяет разогнаться до сотни за 8,1 секунды.

Какими будут гоночные болиды будущего

Китайский стартап Byton, созданный экс-менеджером BMW, показывает электро-SUV M-Bytе. Базовая версия имеет мотор 200 кВт, установленный на задней оси, и батарею, которой должно хватить на 360 км. Вариант с мотором 300 кВт и более мощной батареей должен проходить без подзарядки 435 км. Что будет на самом деле, неясно. Из-за того, что Трамп решил обложить китайцев пошлинами до 30 процентов, финансирование проекта замедлилось, и серийное производство начинается позже. Завод будет в состоянии выпускать до 300 тысяч в год и в 2021 году выпустит первые 100 тысяч. В Германии он появится не раньше 2021 года и будет стоить 45 тысяч евро плюс ввозная пошлина (19 процентов). Чтобы обойти пошлины Трампа, планируется сборка в США, но пока до этого не договорились.

Наконец, Porsche Taycan Turbo. Базовая версия 500 кВт (680 л.с.), а вариант Turbo-S оснащен мотором 560 кВт (761 л.с.). Меньше чем за 12 секунд разгоняется до 200 км/ч. Через 450 км, правда, нужно подзаряжать аккумулятор. Turbo стоит не менее 152 136 евро, а Turbo S — от 185 456. Доступно не каждому.

ДВС на все времена?

Если верить опросам, то у немцев непрерывно растет интерес к электромобилям, но пока в основном чисто теоретический. И всем понятно: немцы будут и дальше выпускать машины с ДВС, а к 2030-му их будет в стране не меньше 30 млн. Сейчас, по данным опроса, проведенного в преддверии IAA компанией Aral, практически каждый третий в Германии намерен в ближайшие полтора года купить машину, предпочтительно SUV или универсал.

При этом на авторынке эксперты фиксируют очевидный тренд: наблюдается снижение спроса на новые машины при росте спроса на подержанные. Правда, понятие подержанные в Германии очень растяжимое: зачастую это машины, которые были поставлены дилером на учет только для того, чтобы их можно было считать подержанными и продать со скидкой. Это маленькие хитрости дилеров в их отношениях с автоконцернами. Дилеру важнее оборот, чем цена отдельной машины. А немецкий покупатель капризный: приходя в автосалон, хочет получить скидку как минимум 10 и даже 13 процентов, и почти каждый второй, не получив 13 процентов, меняет бренд. Лидером продаж в стране сейчас является BMW (14 процентов рынка), дальше идут Audi, Mercedes, VW, Opel, Ford.

Среди отраслевых новостей стоит отметить еще оживление давней любви к BMW, которое объясняется… падением спроса на Audi. Этот бренд сейчас хотели бы купить 12 процентов, в 2017 году было 17 процентов. Это, в свою очередь, объясняется не утихающим скандалом вокруг дизелей VW. Ведь Audi — дочка VW, у них одни и те же моторы, и есть предположение, что манипуляции с моторами, создающие впечатление чистого выхлопа, были задуманы именно на Audi. Руководители обоих концернов находятся под следствием в Германии, а в США им уже грозит тюрьма, так что руководству и целому ряду менеджеров концерна лучше не выезжать за границу. Потребитель реагирует на это, отсюда — отток симпатий к конкуренту.

Нельзя, впрочем, не отметить: скандал вокруг махинаций в целом сильно повлиял на спрос, и покупать машины на дизеле (независимо от производителя) сегодня готовы лишь 12 процентов. А ведь в лучшие времена (до скандала) дизели составляли почти половину немецкого автопарка.

У отказа массового потребителя от дизеля появился особый резон: люди опять покупают бензиновые авто, поскольку дизельные будет трудно продать, когда наступит время подумать о новой машине.

Занятно отметить и еще один подтвержденный статистикой тренд: падает спрос на седаны и растет на… SUV, те самые «монстры», о которых шла речь в начале этих заметок. И отраслевой ориентир, соответственно, другим не будет: чтобы выжить, надо выпускать то, что пользуется спросом, а спросом пользуются сейчас только SUV, что бы ни говорили их противники.

Глава Союза автостроителей и шеф автосалона IAA-2019 Маттес доказывает, что нападки на этот сегмент борцов за экологию бессмысленны. К тому же за 10 лет выброс СО2 машинами SUV сократился на 35 процентов, то есть сильнее, чем в более «мелких» классах машин. «Рынок вынуждает нас выпускать SUV, к тому же только на них и можно заработать… Рынок машин верхних классов на 70 процентов удовлетворяется немцами»,— говорит Маттес. А еще надо учитывать и то, что спрос на эти авто практически никогда не сокращается и не зависит от состояния экономики, в отличие от спроса на машины среднего и малого класса.

И, наконец, самое главное, о чем надо помнить: автопром кормит около 800 тысяч человек в Германии, а в ЕС более 2 млн…