«Продукт Volvo не становится дешевле или проще»

Производители грузовиков адаптируются к падению рынка и не отказываются от планов развития производства. О том, когда в России произведут первый грузовой автомобиль Volvo на газомоторном топливе, о развитии экспорта и сложностях перехода на электронные паспорта транспортного средства (ЭПТС) “Ъ” рассказал гендиректор «Вольво Восток» Сергей Яворский.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— Какова динамика ваших продаж в этом году?

— Если говорить об абсолютных цифрах, то к середине августа по бренду Volvo продажи составили 3,4 тыс. единиц, что примерно на 15% ниже, чем за аналогичный период прошлого года и в целом соотносится с уровнем падения продаж грузовиков европейских производителей. Это соответствует планам, которые мы закладывали в прошлом году, и такие объемы по большому счету обеспечивают бренду Volvo лидирующую позицию среди европейской семерки (Volvo, Scania, MAN, Iveco, Mercedes-Benz, DAF и Renault Trucks.— “Ъ”) на сегодняшний день. В общих продажах у нас сейчас чуть больше 25%. Что касается Renault Trucks, то мы тоже выполняем заложенные ключевые показатели: на сегодня доля рынка по этой марке составляет около 4%.

— Почему Renault Trucks занимает такую маленькую долю рынка?

— Renault Trucks в России — отдельная история. В 2016 году мы достигли предельного минимума продаж, реализовав всего 59 машин. Это случилось по целому ряду обстоятельств, в том числе и внутри группы, наверное, было недостаточно внимания уделено бренду. Также наложилось серьезное падение рынка. С 2017 года у нас есть четкая стратегия по возвращению Renault Trucks на российский рынок. Тогда мы сразу продали 513 грузовиков, в 2018-м — 983. В ближайшие два года в планах довести долю рынка по Renault Trucks до 6%. Стоит отметить, что доля Renault Trucks за последние 15 лет никогда не превышала 6,5%. То есть мы предпринимаем усилия вернуть марку на ее привычные позиции. И за два года мы прошли, считаю, достойный путь.

— Грузовая техника Renault Trucks и Volvo работает в одних и тех же сегментах. Не опасаетесь каннибализации?

— Действительно, модельный ряд почти полностью совпадает. Основную долю продаж для Renault Trucks и Volvo составляют магистральные тягачи. Но для каждого продукта есть своя клиентская ниша, и у обоих брендов исторически есть поклонники. Каннибализация не случилась ранее, не ожидаем ее и в дальнейшем.

— В целом есть ожидание, что рынок стабилизируется? Или падение продолжится?

— Статистика — вещь суровая, с ней сложно спорить: по итогам семи месяцев мы видим, что рынок сокращается.

Я думаю, что тут никакого чуда не произойдет. Мы ожидаем, что тяжелый сегмент сократится приблизительно на 15–20% по сравнению с 2018 годом.

— Начало крупных инфраструктурных, в том числе дорожных, проектов не позволит существенно изменить ситуацию?

— Не думаю, что будет толчок для рынка именно в этом году. На следующий год у нас тоже пока в прогнозе заложено снижение.

— В целом на рынке кто ваши основные конкуренты и по каким сегментам?

— Классические конкуренты — европейская семерка, и я не хотел бы выделять кого-то из них отдельно. Мы боремся с ними на равных. Но сейчас становится очевидно, что недостаточно иметь хороший — инновационный, экологически чистый и топливно-экономичный — продукт, конкуренция уже переходит в сегмент транспортных решений. Выигрывает тот, кто сумел скомпоновать правильно все свои продукты: финансирование, телематику, сервисные контракты, то есть все, что позволяет клиентам четко знать свои затраты, прогнозировать их на ближайшее будущее.

Это подталкивает и нас, и других к тому, чтобы ориентироваться на какие-то новые продукты, в частности, мы, наверное, одни из первых вывели на российский рынок аренду. Ее востребованность пока колеблется в зависимости от сегмента, потому как для эффективности нужно, чтобы машина работала практически 24 часа без простоев. С одной стороны, это достаточно дорого, но с другой — клиент получает гарантию аптайма (uptime — максимальное время безотказной работы грузового автомобиля без простоев в сервисе.— “Ъ”), на 100% предсказуемую экономическую модель, поскольку в эксплуатационные расходы клиентов уже включены и «золотой» сервисный контракт, и каско, и телематика, и даже замена шин.

— Вы говорите об операционном лизинге?

— Это не совсем оперлизинг. Отличия незначительные, можно отметить, что при оперлизинге, как правило, не формируется столь серьезный пакет включенных услуг. Собственником транспортного средства остаемся мы, как автопроизводитель, и даем клиенту фиксированную месячную рублевую ставку. Это тоже конкурентное преимущество, так как клиенты могут обезопасить себя от валютных рисков. В стоимость этой месячной ставки входят все затраты, за исключением топлива и водителя. При этом мы даем легкий вход — по большому счету не требуется никакого авансового платежа — и легкий выход, то есть при любой критической ситуации или если все пошло не по бизнес-плану, клиент может спокойно вернуть машину.

— В каких сегментах это лучше работает?

— Мы продвигаем аренду в магистральные перевозки, потому что именно там клиенты наиболее открыты для нового. С точки зрения гарантированности бесперебойной работы техники аренда также будет интересна в сегментах лесозаготовительной и горнодобывающей техники.

— Вы не чувствуете давления со стороны новой модели КамАЗа К-5?

— Мы видим, что КамАЗ активно двигается в сегмент магистральных перевозок, они не скрывают своих амбиций составить конкуренцию европейским производителям. Волатильность валюты и курсов, которая присутствует на российском рынке, помогает высоколокализованным компаниям. Поэтому мы со всей серьезностью относимся к тому, что делает российский концерн, и они наши конкуренты. Но с другой стороны, мы уверены в своем продукте.

— Грузовики Ford, которые производятся на «Автоторе», рассматриваете как конкурентов?

— Мы не чувствуем их присутствия на рынке.

— Кто ваши покупатели сейчас?

— Продуктовая линейка, которая у нас представлена в России, по большому счету позволяет закрывать потребность всех секторов экономики, которые нуждаются в транспорте. Безусловно, можно сделать такой рейтинг по объему, который мы в основном продаем: на первом месте стоят магистральные и региональные перевозчики, на втором — строительный сегмент, дальше идут горнодобывающая отрасль, заготовительная промышленность, по нисходящей — дорожно-коммунальная техника и развозные автомобили. Что касается схем продаж, то в отличие от других европейских производителей мы продаем напрямую, без участия дилеров. Дилеры у нас выполняют роль сервисных партнеров. Наиболее востребованная схема финансирования — лизинг.

— Вы не столкнулись с тем, что спрос смещается в более дешевый сегмент?

— Нет.

Мы в какой-то мере сами формируем спрос на свою технику, являясь премиальным брендом.

В последние два года мы в России практически идем в ногу с теми инновационными продуктами, которые доступны в Европе: система экстренного торможения, адаптивный круиз-контроль, система I-save, позволяющая экономить до 7% топлива за счет анализа топографии местности и функций помощи водителю для движения в максимально экономичном режиме. Поэтому продукт Volvo не становится дешевле или проще, он становится сложнее с точки зрения программного обеспечения, чтобы помогать нашим клиентам в России увеличивать рентабельность бизнеса.

— Что вы сейчас импортируете в Россию?

— За последние два с половиной года спрос российских клиентов на 90% удовлетворен калужским производством. Есть какие-то продукты, которые в силу ограниченности и спецификации трудно произвести в Калуге — они сейчас поставляются из Европы. Это, например, опция 16-литрового двигателя, ряд колесных формул. Иногда бывают ограничения со стороны кузовостроителей, которые не имеют производственных площадок в России, и застройка комплектов автомобилей делается на европейских площадках. Но это, как я уже сказал, меньше 10% от всего объема, который мы производим.

— Какова динамика экспорта? Продолжаются ли поставки кабин в Европу?

— Да, мы продолжаем экспорт кабин, который запустили в 2018 году. В прошлом году мы произвели суммарно 7483 кабины, из них 1825 отправили на экспорт в Гент. В 2019 году планируем отправить за рубеж аналогичное количество. Нашему калужскому производству удалось выиграть конкурс среди аналогичных предприятий, входящих в группу. Это хорошая история, которая в принципе доказала конкурентоспособность производимой в РФ продукции и по цене, и по качеству. Думаю, мы не будем останавливаться на компонентах и пойдем дальше.

— Куда?

— Целевые рынки пока сложно назвать, но если говорить об истории с компонентами — это Европа, а если об экспорте уже готовой продукции, комплектных автомобилей — это как европейские, так и азиатские страны.

— А что обеспечивает конкурентоспособность? Низкий курс рубля?

— По большому счету валютная составляющая на сегодняшний день играет все-таки не самую хорошую роль в конкуренции, потому что степень локализации пока у нас недостаточно высокая. Мы делаем ставку на эффективность производства, на стоимость рабочей силы и, разумеется, на программу поддержки экспорта, которую на сегодняшний день реализует правительство.

— Вы говорите о новой системе субсидирования экспорта, так называемых корпоративных программах повышения конкурентоспособности?

— Да. И у нас достаточно амбициозные и агрессивные планы: в течение пятилетнего периода, который эта программа подразумевает, мы планируем более чем в 25 раз нарастить объем экспорта, а целевой рост общего объема выручки — более чем в два раза. Но в этой истории очень важно отдавать отчет, какую поддержку государство будет осуществлять. Должно быть понимание у всех игроков, что логистическая субсидия будет доступна широкому кругу и не ограничится какими-то временными рамками — мы должны в долгосрочной перспективе закладывать ее в эту бизнес-модель.

— Инструмент субсидируемых государством кредитов на экспортные проекты, который предлагается в рамках КППК, вас не заинтересовал?

— У нас есть доступ к финансированию внутри группы Volvo, поэтому не думаю, что эта кредитная история нас может как-то заинтересовать.

— Как вы вообще оцениваете изменение системы господдержки и привязку субсидирования спроса и экспорта к наличию КППК?

— Мы поддерживаем вектор правительства по созданию понятных прозрачных условий для компаний, которые собираются производить технику в России. Сейчас самое главное — это неизменность комплекса мер, который был заложен в СПИК, на время действия всего контракта.

— Вы имеете в виду промсубсидии?

— Да.

— Глава совета директоров «Соллерса» Вадим Швецов в интервью “Ъ” говорил, что развитию экспорта из РФ мешает отсутствие торговых соглашений. Вас это не останавливает?

— Нас не останавливает. Возможно, расширение числа торговых соглашений придаст какой-то толчок экспорту, но на сегодняшний день мы явно видим перспективы экспорта в существующих условиях. И на наших российских поставщиков мы тоже смотрим с точки зрения потенциала вовлечения их в глобальную цепочку поставок Volvo.

— А возвращаясь к локальному производству, насколько вы зависите от курса валют?

— На сегодняшний день любой производитель грузовой техники зависит от курса, весь вопрос в степени зависимости. Основные комплектующие у нас приходят из Европы, себестоимость складывается в валюте. Единственный способ избежать этой зависимости — это наращивать уровень локализации и рублевую составляющую себестоимости.

— Если считать по новой балльной системе подсчета локализации, какая она у вас?

— Система сложная, и мы пока не сделали четкий расчет по ней. У нас на самом деле остается достаточно много вопросов. Например, каким образом будут начисляться баллы за частично локализованные компоненты и что будет происходить с компонентами, которые локализуются по другим технологиям, а не по тем, которые заложены в постановлении?

— Что вы имеете в виду?

— В основе балльной системы расчета лежит локализация именно технологических операций, необходимых для производства того или иного компонента автомобиля. Но многое зависит от методики подсчета. Для повышения прозрачности данного инструмента, исключения спорных моментов мы видим необходимость методических разъяснений от регулятора.

— Кто ваши основные российские поставщики сегодня?

— Есть две группы основных партнеров, с которыми мы работаем: первая — международные европейские компании, которым удалось локализовать и наладить здесь производство компонентов, вторая — это традиционные российские компонентщики. Также мы работаем с автопроизводителями, которые поставили цель диверсифицировать свое производство.

— Это КамАЗ?

— Он входит в эти компании.

— А кто еще?

— «Росалит» (входит в группу «Соллерс».— “Ъ”), «Рототек-Кама», «Континенталь», Чусовский металлургический завод.

— В феврале в ходе визита вице-премьера Дмитрия Козака в Калугу у вас состоялся очень странный диалог с замглавы Минпромторга Александром Морозовым. Господин Морозов сказал, что вы в прошлый раз пошли на хитрость, когда заключили соглашение по промсборке как компонентщик. Вы ответили, что сами от этого страдаете. Что вы имели в виду?

— Надо понимать, что имел в виду господин Морозов, когда назвал хитростью наш ход. На самом деле для нас в тот период, наверное, это был единственный доступный механизм, потому что подписание сборки на автомобили было недоступно в силу предъявляемых требований по объему и локализации. Мы выбрали на тот момент единственный возможный вариант для компании, реализующей стратегию самостоятельного развития в РФ (без партнера.— “Ъ”). И практически в это же время условия работы изменились: Россия вошла в ВТО, снизились пошлины на комплектные автомобили, но при этом пошлины на компоненты серьезной ревизии не претерпели. Тот комплекс мер, который правительство предложило автопроизводителям, не распространялся на автокомпонентщиков, и, де-факто являясь производителем комплектных автомобилей, де-юре в глазах правительства мы были компонентщиками и не имели доступа к программе субсидий.

— Вы имеете в виду промсубсидии, де-факто компенсирующие утильсбор?

— Да, но не только. Это и программы стимулирования спроса, потому как они привязаны к статусу российского автомобиля.

— Но сейчас вы решили все-таки как производитель заключить СПИК. Говорилось, что в нем автоматическая коробка передач и грузовик на газомоторном топливе. Это не новые для вас планы: например, в 2017 году вы были готовы запустить производство коробки. Что тогда пошло не так?

— Да, действительно, планы по локализации автоматизированной трансмиссии были еще озвучены в 2017 году. Даже ранее: в 2016 году мы уже подавали заявку с этим на СПИК. Но на тот момент она не была поддержана Минпромторгом, и история подвисла. За последние два с лишним года произошло достаточно много изменений в подходах как Минпромторга, так и нашего. У нас совпало понимание, каким образом этот проект можно реализовать. Ключевым в этом проекте является звено, связанное с работой с локальными поставщиками: использование их компетенций, производственной базы.

— Сокращение объемов рынка сейчас вас не пугает?

— Это не может не напрягать, скажем так. В любой модели, связанной с производством, количество производимой продукции играет ключевую роль в экономике проекта. Но цикличность российского рынка в какой-то мере прогнозируема, мы не собираемся отступать от намеченного плана по локализации.

— А что касается газомоторки, когда такой автомобиль Volvo российского производства может выйти на рынок?

— По нашему плану в середине 2021 года. Но это зависит от совместной работы всех участников рынка газомоторной техники, которые, по сути, сейчас должны его сформировать. Я говорю о производителях газомоторной техники, о правительственной программе поддержки, имея в виду участие как производителей газа, так и инфраструктурных компаний, которые развивают систему заправок. Успех нашего продукта на рынке будет зависеть от того, как быстро сформируется отрасль.

— Каковы основные риски сейчас?

— На первом месте стоит отсутствие инфраструктуры, на втором — господдержка. Как любой инновационный продукт, такой грузовик требует, мне кажется, определенных преференций со стороны государства — надо стимулировать спрос, чтобы потенциальные клиенты понимали экономическую целесообразность его приобретения. Наверное, правильно было бы со стороны правительства рассматривать какой-то дифференцированный подход в части критериев допуска к господдержке инновационных видов техники (газовой, электрической) по сравнению с традиционной. Из-за высоких затрат на НИОКР данная продукция, как правило, дороже и менее локализована, чем традиционная, но при этом она крайне важна для развития рынка.

— То, что КамАЗ сейчас развивает свой грузовик на газомоторном топливе и может стать конкурентом, вас не смущает?

— Конкуренция в любом случае помогает всем. Чем больше игроков будут выводить такой продукт на российский рынок, тем больше будет уверенность, в том числе и со стороны правительства, в необходимости поддерживать сегмент техники на газомоторном топливе. Поэтому мы позитивно смотрим на всех, кто продвигает этот продукт.

— Как клиенты относятся к переходу от бумажных паспортов транспортных средств (ПТС) к электронным? Не опасаются брать такие машины? В легковом сегменте, например, говорят об этом.

— Очень сложно пока еще говорить о реакции клиентов, потому что самого продукта, по сути, еще нет на рынке. Но наши клиенты, безусловно, воспринимают это оптимистично, как часть электронного документооборота. Мы были одними из первых, кто сделал опытный выпуск электронного паспорта еще два года назад. И машина с ним работает все это время на дорогах России.

Безусловно, есть определенные сомнения, опасения, связанные с бесперебойностью работы всей системы, но, насколько я понимаю, правительство и АО «Электронный паспорт» предпринимают достаточно много усилий для того, чтобы совместно с производителями выстроить правильную модель.

— Вы будете готовы перейти полноценно на ЭПТС к ноябрю?

— Мы готовы перейти уже сегодня, если система будет полностью отлажена.

— По моим данным, представитель Volvo рассказывал в Минпромторге, что вы закупили вертикальные мониторы для работы с ЭПТС, чтобы экономить время на заполнение из-за медленного отклика системы. Это действительно так?

— Там сейчас есть некоторая задержка с откликом системы, поэтому было принято такое решение, да.

— Не так давно Александр Морозов противопоставил газомоторную технику и электромобили. По-вашему, какой из этих сегментов в России более перспективен и почему? Есть ли шанс, что вы привезете сюда электромобиль?

— Все зависит от сегмента, где используется техника.

Если говорить о ближайшей перспективе, то в магистральных перевозках это, очевидно, газ, а в городском цикле использования — электромобиль, с точки зрения той же экологии.

Пока очень сложно еще говорить об экономической эффективности и целесообразности использования электромобилей, потому что нет просто наработанной практики их эксплуатации. Из электромобилей в этом году на «Комтрансе» мы представим Volvo Vera — это автономный подключенный электромобиль.

— Вы верите в то, что возможен скорый переход к беспилотникам, и когда это может произойти? Например, в сегменте перевозок от точки А в точку Б по трассе?

— С точки зрения технологии они уже доступны, основные вопросы связаны с законодательством и вопросами безопасности. В закрытых каких-то кластерах они применимы уже сегодня. Мы, например, тестируем автономный транспорт в разных сегментах, это коммунальная и горнодобывающая техника. Также автономный подключенный электрический грузовик Vera: сейчас есть проект по использованию hub-to-hub, когда из контейнерного терминала в порт перевозятся контейнеры без участия водителя.

— Игроки европейской семерки также работают в РФ в сегменте автобусов. У вас есть планы по выводу такого продукта на рынок РФ?

— Автобусное направление — достаточно непростой сегмент, мы рассматриваем разные варианты, в том числе сотрудничество и с российскими партнерами, но пока это на уровне планов. Первый продукт, который мы, возможно, представим, будет ориентирован на коммерческие перевозки, где двери открыты всем участникам рынка. Если говорить о более масштабном позиционировании, то нужно развиваться в сегменте городских перевозок, и здесь нужен партнер.

Интервью взяла Ольга Никитина